Η αποφυγή της Ερυθράς Θάλασσας και της Διώρυγας του Σουέζ από τα πλοία συνήθως εξετάζεται υπό την οπτική πλευρά των ναυτιλιακών εταιρειών και την αναδιάταξη των routes. Ωστόσο, οι όποιες επιδράσεις στις θαλάσσιες μεταφορές μετουσιώνονται και σε μεταβολές σε διεθνείς λιμένες.
Σε πρόσφατη παρουσίασή του σε εκδήλωση του Συνδέσμου Επιχειρήσεων και Βιομηχανιών (ΣΕΒ) στην Αθήνα, ο δρ. Αθανάσιος Καρλής, Deputy Manager Marketing της ΟΛΠ Α.Ε., ανέφερε χαρακτηριστικά ότι τον Ιανουάριο του 2024 η διαχείριση εμπορευματοκιβωτίων μειώθηκε κατά περίπου 70.000 TEUs σε ετήσια βάση.
Οι αφίξεις containerships μεγάλου μεγέθους έχουν μειωθεί δραστικά, καθώς τα πλοία αυτά κάνουν τον γύρο της Αφρικής, κι έτσι προτιμούν να προσεγγίζουν λιμένες της βόρειας Ευρώπης ή λιμένες της Μεσογείου οι οποίοι είναι πιο κοντά στα Στενά του Γιβραλτάρ.
Για την ελληνική κοινωνία και οικονομία, το γεγονός αυτό μεταφράζεται σε καθυστερήσεις στις παραδόσεις εμπορευμάτων, καθώς οι αλυσίδες εφοδιασμού καθίστανται λιγότερο αποδοτικές.
Την ίδια ώρα, οι σημαντικότεροι λιμένες της Ισπανίας βρίσκονται σε αναπτυξιακή ρότα, με τον όγκο εμπορευμάτων που διακινήθηκε μέσω αυτών τον Ιανουάριο να καταγράφει ετήσια αύξηση 25%, βάσει του Reuters.
Το κατά πόσο οι τελευταίες εξελίξεις είναι βιώσιμες για το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο είναι μια άλλη υπόθεση. Ο δρ. Καρλής υπογράμμισε ότι ένας μεγάλος όγκος εμπορευμάτων καταλήγει στον λιμένα Tanger-Med στο Μαρόκο. Λόγω αυτού, πλέον οι χρόνοι αναμονής πλοίων έχουν αυξηθεί κατακόρυφα. Την ίδια ώρα, ο λιμένας της Βαλένθια φτάνει το μέγιστο της διαχειριστικής του δυναμικότητας.
Συνεπώς, οι «λύσεις» που τίθενται σε ισχύ δεν φαίνονται βιώσιμες. Αντιθέτως, δείχνουν να οδηγούν σε ένα νέο αλαλούμ κατά μήκος των εφοδιαστικών αλυσίδων.
