Κατά 2,3 εκατ. βαρέλια/ημέρα αναπτύχθηκε η ζήτηση για πετρέλαιο το 2023, κυρίως λόγω της ανάκαμψης της κινεζικής οικονομίας στα προ πανδημίας επίπεδα, σύμφωνα με όσα υποστηρίζει ο ΙΕΑ. Η βενζίνη, το jet fuel και η νάφθα/LPG αποτέλεσαν τους οδηγούς της ανόδου. Έτσι, η παγκόσμια ζήτηση κηροζίνης/jet αυξήθηκε πάνω από 18%, καθώς οι αερομεταφορές στην Ανατολική Ασία άνοιξαν ξανά τις πύλες τους. Η κατανάλωση νάφθας αυξήθηκε πάνω από 5%, χάρη στη μαζική αύξηση της κινεζικής παραγωγής πετροχημικών προϊόντων, και η βενζίνη αυξήθηκε σχεδόν 3%, καθώς επήλθε η κανονικότητα στις οδικές μεταφορές.
Ο ΙΕΑ πιστεύει πλέον ότι εισερχόμαστε σε μια πολύ διαφορετική φάση για την αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης πετρελαίου. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, ο συνολικός ρυθμός αύξησης θα μειωθεί κατά το ήμισυ, σε 1,2 εκατ. βαρέλια/ημέρα φέτος, πιο κοντά στα προ της πανδημίας επίπεδα. Οι αναλυτές του OPEC είναι πιο αισιόδοξοι, προβλέποντας ανάπτυξη της ζήτησης στα 2,2 εκατ. βαρέλια/ημέρα. Ο ΙΕΑ βλέπει ότι η εν λόγω ανάπτυξη θα προέλθει σχεδόν εξ ολοκλήρου από την Ασία. Η πετροχημική παραγωγή θα αυξήσει τη ζήτηση νάφθας κατά 6% και του LPG κατά 2%. Η χρήση jet/κηροζίνης αναμένεται να αυξηθεί κατά 2% φέτος, ενώ οι εξελίξεις στις οδικές μεταφορές θα σημάνουν αύξηση της ζήτησης για βενζίνη κατά λιγότερο από 1% φέτος. Η ζήτηση ντίζελ αναμένεται να αυξηθεί μόλις κατά 0,8% ‒ ελαφρώς υψηλότερα από το περσινό 0,5%.
Τι σημαίνουν αυτές οι εκτιμήσεις ανόδου της ζήτησης για τη ζήτηση δεξαμενόπλοιων; Η ταχέως αυξανόμενη ζήτηση jet/κηροζίνης και νάφθας πέρυσι δεν είχε, όπως αποδείχθηκε, μεγάλο αντίκτυπο στο θαλάσσιο εμπόριο με δεξαμενόπλοια. Πρώτον, το jet/κηροζίνη και η νάφθα αποτελούν σχετικά μικρό μερίδιο της ζήτησης clean tankers σε σύγκριση με τη βενζίνη και το ντίζελ. Για παράδειγμα, το χαμηλότερο μερίδιο της νάφθας και του jet/κηροζίνης στο μείγμα
προϊόντων που μεταφέρονται με clean tankers εξηγεί εν μέρει πώς η δυσανάλογα υψηλή αύξηση της ζήτησης jet/κηροζίνης κατά 18% πέρυσι έδωσε ώθηση κατά μόλις 1% στη ζήτηση clean tankers και γιατί η ισχυρή αύξηση της ζήτησης νάφθας κατά 5% δεν είχε καμία ουσιαστική διαφορά για τη ζήτηση clean tankers.
Όμως, ο κύριος λόγος γι’ αυτή τη διαφορά είναι ότι η σχέση μεταξύ της ζήτησης πετρελαιοειδών και της ζήτησης δεξαμενόπλοιων δεν είναι γραμμική. Για παράδειγμα, η έναρξη λειτουργίας διυλιστηρίων με επίκεντρο τη νάφθα στην Κίνα για την εξυπηρέτηση της τοπικής παραγωγής πετροχημικών προϊόντων ικανοποίησε τουλάχιστον ένα μέρος της αύξησης της ζήτησης της Κίνας πέρυσι. Το περασμένο έτος, το ντίζελ γνώρισε μια δραματική «επιμήκυνση» των αλυσίδων εφοδιασμού μετά την απαγόρευση από την Ευρώπη των εισαγωγών ρωσικού αργού πετρελαίου και προϊόντων διύλισης ‒ ενισχύοντας τη ζήτηση των δεξαμενόπλοιων. Αντίθετα, η αύξηση της ζήτησης της βενζίνης κατά περίπου 3% πέρυσι είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση κατά 2% του μεριδίου της βενζίνης στη ζήτηση clean tankers, επειδή τα περισσότερα διυλιστήρια με εξαγωγικό προσανατολισμό κατά κύριο λόγο επικεντρώθηκαν στο ντίζελ.
Φέτος αναμένεται ένα μεγαλύτερο πλεόνασμα εξαγωγών ντίζελ στη Μέση Ανατολή, καθώς νέα ή διευρυμένα διυλιστήρια τίθενται σε λειτουργία. Αναμένονται υψηλότερες εξαγωγές από το Al Zour (Κουβέιτ), το Jizan (Σαουδική Αραβία), το Daqm (Ομάν) και τη Sitra (Μπαχρέιν). Παρομοίως, υπάρχει πιθανότητα υψηλότερων εξαγωγών ντίζελ (και άλλων διυλισμένων προϊόντων) από την Κίνα φέτος.
Βέβαια, το γεγονός ότι η Δυτική Αφρική και το Μεξικό μέσω των διυλιστηρίων που αναπτύσσει επιχειρούν μια «απεξάρτηση» από τις εισαγωγές διυλισμένων προϊόντων αποτελεί παράγοντα ανησυχίας για τα clean tankers. Ακόμη, πιθανό είναι το ενδεχόμενο τα δεξαμενόπλοια αργού πετρελαίου να χάσουν κάποια ζήτηση από τα clean tankers, καθώς τα διυλιστήρια της Μέσης Ανατολής/Δυτικής Αφρικής ανεβάζουν στροφές. Επίσης, ένα σεβαστό μερίδιο της φετινής αύξησης της ζήτησης θα συνεχίσει να εξυπηρετείται από το LPG που μεταφέρεται (κυρίως) με VLGCs.
Mε βάση τα παραπάνω, οι αντίστοιχες εφοδιαστικές αλυσίδες αργού πετρελαίου θα επιμηκυνθούν. Αυτό οφείλεται αρχικά στο γεγονός ότι περισσότερο αργό από τη Μέση Ανατολή θα κινείται για κάποιο χρονικό διάστημα μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας προς την Ευρώπη και τις ΗΠΑ, αντί μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, καθώς οι πλοιοκτήτες επιχειρούν να αποφύγουν τις επιθέσεις των Χούθι στον Κόλπο του Άντεν. Γενικότερα, όμως, καθώς προχωράμε μέσα στο έτος, θα δούμε το μεγαλύτερο μέρος της παγκόσμιας προστιθέμενης προσφοράς αργού να προέρχεται από τη λεκάνη του Ατλαντικού.
Πηγή: Braemar
