Του Ιωάννη Γιαλλουρίδη
Το ύψος των ναύλων στην αγορά ξηρού φορτίου καθορίζεται αφενός από την ανάγκη για μεταφορές των φορτίων αυτών κάθε αυτών
Όταν η ανάγκη αυτή είναι μεγάλη, τότε η ζήτηση για τονάζ αυξάνεται, ενώ όταν είναι μικρή, η ζήτηση μειώνεται γι αυτό άλλωστε ονομάζεται derived demand ή παράγωγος ζήτηση.
Αξιοσημείωτο το γεγονός πως η ζήτηση αυτή συμπαρασύρει και τις τιμές των βαποριών, τους δείκτες χρηματιστηρίων, το utilization rate του παγκόσμιου στόλου και πολλά άλλα που μπορεί να έχουν οποιαδήποτε σχέση με αυτή την επιθυμία.
Τα κύρια φορτία από τα οποία δημιουργείται η ανάγκη αυτή είναι το iron ore, το coal και τα grains.
Φυσικά, τα έσοδα κάθε είδους και μεγέθους πλοίου εξαρτώνται λιγότερο ή περισσότερο από την ανάγκη για μεταφορά των παραπάνω φορτίων.
Συγκεκριμένα, τα panamax ήταν πάντα πλοία τα οποία είχαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον καθώς ο μέσος ετήσιος ναύλος τους εξαρτάται από την επιμέρους ζήτηση για μεταφορά και των τριών παραπάνω κύριων φορτίων, αφού κατά μέσο όρο τα panamax σε ένα χρόνο μεταφέρουν φορτία που αποτελούνται περίπου από 45% iron ore και coal, 35% grains και 20% τα υπόλοιπα minor bulk όπως ο βωξίτης, η αλουμίνα, το τσιμέντο, κ.ά.
Ο ναύλος των panamax, με μέσο ορό τις 8.000 δολάρια ανά ημέρα από την αρχή του 2014, κινείται σε αισθητά χαμηλότερα επίπεδα συγκριτικά με το 2013 και αυτό άλλωστε έγινε πιο αισθητό από την ελεύθερη πτώση των ναύλων τον Ιούνιο.
Τα supramax, με μέσο ναύλο 10.475 δολάρια ανά ημέρα από την αρχή του 2014, βρίσκονται σαφώς σε πιο σταθερά επίπεδα με θετικό outlook και τα capesize φαίνεται να έχουν ισορροπήσει στα 15.000 δολάρια ανά ημέρα μετά από την ξαφνική έκρηξη στα τέλη του 2013.
Το σημαντικότερο είναι ότι ο αποπληθωρισμένος ΒDI βρίσκεται στα χαμηλότερα επίπεδα των τελευταίων 6 ετών στα ίδια με εκείνα του Δεκεμβρίου 2008, γεγονός το οποίο ήταν το έναυσμα για την εξωτερίκευση της γνώμης μου μέσα από το άρθρο αυτό.
Όσον αφορά τα capesize, το κύριο έσοδο τους προέρχεται από τη μεταφορά του iron ore, του οποίου η τιμή βρίσκεται σε μία ελεύθερη πτώση από την αρχή του έτους στα χαμηλότερα επίπεδα των τελευταίων δύο ετών, δηλαδή στα 94 δολάρια ανά τόνο (εφόσον άγγιξε τα 90 δολάρια ανά τόνο στα τέλη Ιουνίου) για το 62%Fe ύστερα από τις υπερεπενδύσεις που έχουν γίνει από τους κολοσσούς της εξόρυξης όπως ή Vale, η Rio Tinto και BHP Billiton και αυτό αν και ακόμα δεν είναι εμφανές μπορεί να επηρεάσει αρκετά την αγορά των capes.
Πολλοί παράγοντες της ναυτιλιακής αγοράς υποστηρίζουν ότι η δελεαστική αυτή τιμή του iron ore θα οδηγήσει στην αγορά ποσοτήτων από την Κίνα και έτσι θα τονωθεί η αγορά και οι ναύλοι των capes. Αυτό ίσως να είναι ένα βιαστικό συμπέρασμα ή μια εξωτερικευμένη δικαιολογία για τους πολύ υψηλούς ρυθμούς παραγγελιών στα capes, παρότι μπορεί να απεικονίσει την πραγματικότητα αλλά όχι σε μακροπρόθεσμη βάση.
Επιπλέον η Κίνα, στην οποία οφείλεται το 60% της παγκόσμιας μεταφοράς του iron ore, έχει μειωμένους ρυθμούς ανάπτυξης με προβλέψεις της τάξεως του 7.5% και 7.3% για το 2014 και το 2015 αντίστοιχα έναντι του 7.7% το 2013. Επίσης, η παραγωγή σιδήρου αναμένεται να μειωθεί κατά 3.0% το 2014 και κατά 2.7% το 2015, καθώς πολλοί από τους κινέζους παραγωγούς σιδήρου αντιμετωπίζουν σοβαρά χρηματοοικονομικά προβλήματα.
Το σημαντικότερο είναι πως τα αποθεματικά της Κίνας σε iron ore βρίσκονται στα υψηλότερα επίπεδα των δύο τελευταίων ετών, στους 109 εκατομμύρια τόνους, και ταυτόχρονα η εξαγωγή iron ore από την Αυστραλία βρίσκεται σε επίπεδα ρεκόρ για τα δεδομένα των τελευταίων δύο ετών.
Από ότι φαίνεται όλα αυτά δεν συνθέτουν και το ποιο καθαρό παζλ και η ανάκαμψη της ναυλαγοράς στα capes που όλοι περιμένουμε ίσως να αργήσει περισσότερο από όσο πολλοί πίστευαν καθώς στο άμεσο μέλλον δεν φαίνεται κάποια άλλη χώρα ικανή να αναπληρώσει την μειωμένη κατανάλωση από την Κίνα και να εκτονώσει θετικά τους ναύλους.
Στην αντίθετη όχθη, τα supramax φαίνεται να βρίσκονται σε μία σταθερή τροχιά καθώς η τιμή και η ζήτηση για μεταφορά των σιτηρών αυξήθηκε τους τελευταίους μήνες, υπό τον φόβο για ένα πιθανό Elnino στην Αυστραλία και ύστερα από την μείωση των προβλέψεων κατά 12% για την παραγωγή των σιτηρών από την εθνική στατιστική υπηρεσία της Αυστραλίας.
Επίσης δεν μπορούμε να αγνοήσουμε ότι τα supramax μεταφέρουν κατά 40% άλλα minor bulk φορτία με αποτέλεσμα η σύνθεση του μέσου ναύλου να επηρεάζεται από περισσότερες αγορές, με αποτέλεσμα να εξαρτώνται λιγότερο από τις αγορές των iron ore και coal.
Παράλληλα, τα panamax τα οποία βρίσκονται στην χειρότερη θέση από άποψη ναύλων, δεν μπορούν να στηριχτούν σε ικανοποιητικά επίπεδα από τη ζήτηση για μεταφορά των σιτηρών. Ταυτόχρονα η ζήτηση για μεταφορά iron ore είναι σε καθοδικά επίπεδα, ενώ τελευταία οι περισσότερες πράξεις γίνονται σε παρτίδες των 170.000 τόνων.
Επίσης, η ζήτηση για μεταφορά coal βρίσκεται σε πτωτική τάση τον τελευταίο μήνα, ειδικότερα από τη Νότιο Αφρική και την Ινδονησία όπου οι ναύλοι έχουν διαμορφωθεί στα 13 και 8 δολάρια ανά τόνο αντίστοιχα με προορισμό την Ινδία και αυτό έχει ως αποτέλεσμα ορισμένοι πλοιοκτήτες να προχωράνε σε lay up έστω προσωρινά, μέχρι να υπάρξει κάποιο σημάδι ανάκαμψης στην αγορά.
Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω, οι προβλέψεις για την άνοδο του total fleet utilization rate στα επίπεδα του 85.8% για το 2014 από το 84.3% του 2013 είναι πολύ αισιόδοξες εάν κατανοήσουμε ότι το utilization rate ουσιαστικά εκφράζει το marginal gap δηλαδή την ουσιαστική απόκλιση μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης στην αγορά πράγμα το οποίο δείχνει να αυξάνεται παρά να μειώνεται.
Φυσικά το δεύτερο εξάμηνο του 2014 μπορεί να είναι πολύ διαφορετικό, αλλά το μόνο σίγουρο είναι ότι εάν η αγορά κυμανθεί στα ίδια επίπεδα πολλές προβλέψεις θα πρέπει να αναθεωρηθούν και η τεράστια αισιοδοξία περί ανάκαμψης θα πρέπει να μετριαστεί.
Προσωπικά πιστεύω ότι η περίοδος που διανύουμε είναι μεταβατική γιατί η αγορά δείχνει μακροπρόθεσμα να ισορροπεί σε διαφορετικά επίπεδα από αυτά που έχουμε συνηθίσει. Συνεπώς, οι trend makers της ναυτιλίας θα εστιάσουν περισσότερο στην καινοτομία και στην πρόβλεψη της αλλαγής του οικονομικού περιβάλλοντος στην διεθνή αγορά περισσότερο από ποτέ, ούτως ώστε να πάρουν αποφάσεις σήμερα ελπίζοντας να τους βγάλουν ασπροπρόσωπους αύριο.
Τέλος, θα μπορούσαμε να παρομοιάσουμε λίγο πολύ την αγορά ξηρού φορτίου με μία μαύρη τρύπα που στον πύρινα της βρίσκονται τα panamax και ύστερα τα supramax και τα capesize, τα οποία κινούνται περιστροφικά γύρω από το κέντρο της, αλλά ευτυχώς έχουν ακόμα την απαραίτητη ταχύτητα διαφυγής ώστε να συγκρατούνται έξω από τον ορίζοντα τον αρνητικών γεγονότων.
Φυσικά, το μόνο σίγουρο στη ναυτιλία, είναι το ότι τίποτα δεν είναι σίγουρο και το στοιχείο του αγνώστου αύριο προσδίδει απεριόριστη γοητεία, η οποία είναι και ο λόγος που οι περισσότεροι ασχολούμαστε με αυτήν.
, ενίοτε από τη μία γωνιά του κόσμου στην άλλη και αφετέρου από την προσφορά των πλοίων στην αγορά.
