Με τις σημερινές συνθήκες είναι ουτοπία να μιλάμε για το μεταφορικό ισοδύναμο

Με τις σημερινές συνθήκες είναι ουτοπία να μιλάμε για το μεταφορικό ισοδύναμο

16
Με τις σημερινές συνθήκες είναι ουτοπία να μιλάμε για το μεταφορικό ισοδύναμο

Μια εφ όλης της ύλης ομιλία για τη σημερινή κατάσταση της ακτοπλοίας και των εταιρειών που την εκπροσωπούν, στη χώρα μας.

Στο Ναυτιλιακό Συνέδριο που διοργάνωσε η εφημερίδα MARITIME ECONOMIES με θέμα «Οι τρεις σκόπελοι της κυρίαρχης Ελληνικής ναυτιλίας» μίλησε ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ Μιχάλης Σακέλλης, το λόγο του οποίου και σας τον παραθέτουμε:

«Τα τελευταία χρόνια σε κάθε σχεδόν τοποθέτηση των αρμόδιων με τα οικονομικά υπουργών αλλά και των πρωθυπουργών, η ΝΑΥΤΙΛΙΑ μας και ο ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ  παρουσιάζονται σαν την μοναδική ελπίδα για ανάπτυξη και έξοδο από την κρίση.

Η μόνη δε δραστηριότητα που συνδέει άρρηκτα αυτούς τους δύο πυλώνες ανάπτυξης για τη χώρα μας, είναι η ακτοπλοΐα, και η επιβατηγός ναυτιλία γενικότερα, γεγονός όμως που παρότι είναι αυτονόητο, οι κυβερνητικοί παράγοντες διαχρονικά μοιάζουν να μην το αντιλαμβάνονται.

Δεν εξηγείται διαφορετικά η αδιαφορία που επιδεικνύουν στα προβλήματα της ακτοπλοΐας και του κλάδου, η οποία κορυφώθηκε  με την κατάργηση του Υπουργείου Ναυτιλίας το 2009, σε μια περίοδο κρίσης και πολλών προβλημάτων λόγω της αύξησης των τιμών των καυσίμων και της μείωσης της κίνησης.

Με εξαίρεση προσωπικές προσπάθειες κάποιων Υπουργών, η ναυτιλία παρέμεινε χωρίς συνομιλητή και αρμόδιο Υπουργείο για 3 χρόνια. Το αποτέλεσμα ήταν να συσσωρεύονται προβλήματα, τα οποία απειλούν σήμερα με αδιέξοδα που δεν είναι εύκολο να αντιμετωπιστούν παρά τις φιλότιμες και ειλικρινείς προσπάθειες που γίνονται από την ηγεσία και τα στελέχη του σημερινού Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου.

Προκειμένου να αντιληφθούμε την αναγκαιότητα αντιμετώπισης των θεμάτων της ακτοπλοΐας κατά προτεραιότητα, πρέπει να κατανοήσουμε ότι : η καλή λειτουργία των θαλάσσιων συγκοινωνιών μας είναι μονόδρομος για την προάσπιση των Εθνικών μας συμφερόντων και την τουριστική ανάπτυξη της χώρας μας.

Στην Ελλάδα υπάρχουν 502 νησιά εκ των οποίων τα 124 είναι κατοικημένα. Από αυτά τα 48 έχουν λιγότερους από 100 κατοίκους, τα 28 έως 1000 κατοίκους, ενώ τα υπόλοιπα 48 περισσότερους από 1,000.

Ο Εθνικός σκοπός της Ακτοπλοΐας είναι η στήριξη των νησιών μας, συμπεριλαμβανομένων – και ίσως θα έπρεπε κυρίως – και των 48 νησιών που έχουν λιγότερους από 100 κατοίκους για να μη γίνουν και αυτά ακατοίκητα. Η τακτική σύνδεση των νησιών με την Ηπειρωτική Ελλάδα και η  σύνδεση των νησιών μεταξύ τους έχουν χωρίς καμία αμφιβολία σαν αποτέλεσμα την αύξηση του πληθυσμού στα νησιά αυτά και κατ’ αποτέλεσμα την διασφάλιση των Εθνικών μας συμφερόντων με τον καλύτερο τρόπο.   

Καλώς ή κακώς, η σύνδεση των νησιών αυτών με την υπόλοιπη χώρα γίνεται σχεδόν αποκλειστικά από την Ακτοπλοΐα, αφού από τα 124 νησιά μας που κατοικούνται, τα 100 εξυπηρετούνται μόνο δια θαλάσσης. Από τα 24 νησιά που διαθέτουν αεροδρόμιο αξίζει να επισημάνουμε ότι μόνο 13 από αυτά διαθέτουν Διεθνές αεροδρόμιο, ενώ τα υπόλοιπα 11 διαθέτουν αεροδρόμια για εσωτερικές γραμμές με δυνατότητα μεταφοράς 20-80 το πολύ, επιβατών την ημέρα.

Τέλος δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η εμπορευματική κίνηση προς τα νησιά στο σύνολό της (τρόφιμα, οικοδομικά υλικά, προμήθειες γενικά), μεταφέρονται αποκλειστικά από τα Ακτοπλοϊκά πλοία.

Αν λάβουμε υπόψη μας όλα τα παραπάνω και το γεγονός ότι τα νησιά μας υποδέχονται το 60% των τουριστών της πατρίδας μας, οδηγούμαστε στο συμπέρασμα ότι χωρίς καλές Ακτοπλοϊκές υπηρεσίες δεν είναι καταδικασμένος μόνο ο τουρισμός των νησιών μας, αλλά και ο τουρισμός της πατρίδας μας στο σύνολό του.

Σχετικά με την διάρθρωση και το επίπεδο των υπηρεσιών πρέπει να τονίσουμε ότι οι θαλάσσιες συγκοινωνίες σήμερα εξυπηρετούνται μόνο από ιδιωτικές εταιρείες οι οποίες έχουν επενδύσει στην Ακτοπλοΐα περίπου 2,5 δις χωρίς καμία επιδότηση και χωρίς να επιβαρύνουν τον δημόσιο προϋπολογισμό ούτε με ένα €.

Στο Αιγαίο σήμερα είναι δρομολογημένος ίσως ο πλέον σύγχρονος στόλος στην Ευρώπη και ένας από τους καλύτερους στον κόσμο αφού το 75% των επιβατών διακινείται με νέα σύγχρονα γρήγορα συμβατικά πλοία και ταχύπλοα τύπου catamaran ή monohull, με αποτέλεσμα την παροχή εξαιρετικών υπηρεσιών.

Το κράτος δεν διαθέτει πλοία για να τα δρομολογήσει, όπως πολλές φορές ζητούν διάφοροι φορείς, όμως μπορεί να δημιουργήσει τις κατάλληλες συνθήκες για την δρομολόγηση τους. Για την δημιουργία των κατάλληλων συνθηκών απαιτείται  σοβαρός προγραμματισμός για την μελέτη και αλλαγή του θεσμικού πλαισίου, την βελτίωση των υποδομών και την εξεύρεση των αναγκαίων κεφαλαίων για την χρηματοδότηση των γραμμών δημόσιας υπηρεσίας.

Η επιβατηγός ναυτιλία μας, σήμερα, αντιμετωπίζει προβλήματα επιβίωσης κάποια από τα οποία ήταν διαφαινόμενα και έχουν επισημανθεί επανειλημμένως στους αρμοδίους για περισσότερα από 10 χρόνια, ενώ κάποια άλλα ήταν αδύνατον να έχουν προβλεφθεί όπως π.χ. οι τιμές των καυσίμων.

Τα προβλήματα της ακτοπλοΐας  οφείλονται :

·        στην υπερβολική αύξηση των τιμών των καυσίμων οι οποίες έχουν διπλασιασθεί μέσα σε τρία χρόνια.

·        Στην μη προσαρμογή των μισθωμάτων των γραμμών Δημόσιας Υπηρεσίας στις αυξημένες τιμές των καυσίμων και των άλλων εξόδων εκμετάλλευσης.

·        στους ακριβούς ναύλους που διαμορφώνονται σαν αποτέλεσμα της υψηλής φορολόγησης

·        στην μείωση της κίνησης η οποία το 2012 σε σχέση με το 2009 εκτιμάται στο 25%

·        στην αύξηση των χρηματοοικονομικών εξόδων και την αδυναμία των τραπεζών να ενισχύσουν την ρευστότητα των εταιρειών.

Οι συνέπειες των προβλημάτων που αναφέραμε αποτυπώνονται στα ετήσια ζημιογόνα αποτελέσματα των εισηγμένων εταιρειών οι οποίες εξυπηρετούν το 85% του Ακτοπλοϊκού μεταφορικού έργου στο Αιγαίο και σήμερα το 100% τής γραμμής Ελλάδας Ιταλίας.

Το 2011 οι ζημίες ανήλθαν σε 236 εκ. Ευρώ ενώ και για το 2012 αναμένονται εξίσου αρνητικά αποτελέσματα. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι συσωρευμένες ζημιές της περιόδου 20ο9/2012 υπολογίζεται ότι θα φθάσουν τα 7620εκ στις οποίες εάν προσθέσουμε και τα αποτελέσματα των μη εισηγμένων εταιρειών φθάνουμε σχεδόν τα 900 εκ.

Τα αποτελέσματα της κρίσης ήδη είναι ορατά, παράδειγμα η μείωση των ταχυτήτων σε όλες τις γραμμές, η αποχώρηση πλοίου από τα Δωδεκάνησα, η μη καθημερινή εξυπηρέτηση της Ικαρίας και Σάμου, η διακοπή της γραμμής Πειραιά Ρεθύμνου, η διακοπή των δρομολογίων της Εταιρείας Στρίντζη στην Κεφαλονιά κτλ.

Δυστυχώς οι επόμενοι μήνες θα είναι ιδιαίτερα κρίσιμοι και δεν αποκλείεται να υπάρξει και αντικειμενική αδυναμία εκτέλεσης πολλών δρομολογίων.

Για να εξασφαλίσουμε την κανονική εκτέλεση των δρομολογίων μας πρέπει να ληφθούν άμεσα μέτρα: Πρώτο μέτρο  είναι  η μείωση του ΦΠΑ στα επίπεδα αυτού των ξενοδοχείων. Επίσης πρέπει να μειωθούν  δραστικά τα λιμενικά τέλη στο βαθμό που πραγματικά επενδύονται προς όφελος των επιβατών και να μελετηθεί η κατάργηση του επίναυλου που επιβαρύνει τα εισιτήρια με 3%.

Παράλληλα πρέπει να επιταχυνθούν οι διαδικασίες σχετικά με τον εκσυγχρονισμό του θεσμικού μας πλαισίου.

Η εκτέλεση δρομολογίων την χειμερινή περίοδο από ταχύπλοα πλοία ενώ δεν υπάρχει μεταφορικό έργο, είναι καταστρεπτική, αυξάνει το κόστος λειτουργίας των πλοίων άρα και τα εισιτήρια. Επιπλέον οι στρεβλώσεις αυτές οδηγούν σε τάσεις  οριστικής απομάκρυνσής τους όπως παρατηρήθηκε το 2011, με αποτέλεσμα τελικά να μειώνονται οι θέσεις εργασίας για τους Έλληνες ναυτικούς.

Σε ότι αφορά τα συμβατικά πλοία η θέση μας είναι υπέρ της 10μηνης ή και περισσότερης δρομολόγησης με δυνατότητα εκτέλεσης εποχιακών δρομολογίων μόνο από τις εταιρείες που εξυπηρετούν μια συγκεκριμένη γραμμή όλο τον χρόνο.

 Αλλά θέματα που πρέπει να επιλυθούν είναι η προστασία των εταιρειών από μονοπωλιακές συμπεριφορές προμηθευτών, η κατάργηση αναχρονιστικών διατάξεων και υποχρεώσεων που επιβάλλονται στις εταιρείες, όπως το απαράδεκτο καθεστώς των υποχρεωτικών εκπτώσεων χωρίς αποζημίωση, και τέλος η αναδιοργάνωση των γραμμών ΔΥ και ο επανυπολογισμός των μισθωμάτων με βάση την ρήτρα καυσίμων που ήδη ισχύει στις πολυετείς συμβάσεις.

Σχετικά με τα δρομολόγια ΔΥ τα οποία αποζημιώνονται και δεν επιδοτούνται όπως λανθασμένα νομίζουμε, πρέπει να ομολογήσουμε ότι υπάρχουν νησιά δύο ταχυτήτων. Από την μια πχ τα μικρά νησιά των Κυκλάδων,  Ηράκλεια,  Σχοινούσα,  Κουφονήσια και Δονούσα με πληθυσμό 100-150 κατοίκους τα οποία εξυπηρετούνται με σχεδόν καθημερινές συνδέσεις με τον Πειραιά αλλά και καθημερινά μεταξύ τους. Από την άλλη τα νησιά των Δωδεκανήσων όπως η Κάρπαθος και η Κάσος με 7500 κατοίκους που εξυπηρετούνται με ένα η δύο δρομολόγια την εβδομάδα χωρίς τακτική επικοινωνία με τα μεγαλύτερα νησιά όπως η Ρόδος και η Κρήτη.

Και ενώ είναι σαφές ότι οι σημερινές αποζημιώσεις δεν επαρκούν για την κάλυψη των εξόδων των πλοίων που εκτελούν δρομολόγια ΔΥ, αποφασίζεται η μείωση των πιστώσεων κατά 15 εκ €  με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατός ένα ολοκληρωμένος σχεδιασμός κάλυψης των συγκοινωνιακών αναγκών των μικρών νησιών μας .

Εδώ οφείλουμε να διεκδικήσουμε δυναμικά από την Πολιτεία ίση μεταχείριση σε σχέση με τις χερσαίες συγκοινωνίες οι οποίες επιδοτούνται, κάποιες φορές και σκανδαλωδώς όπως στην περίπτωση του ΟΣΕ. Είναι πράγματι άδικο να  αφήνουμε τα νησιά μας στην τύχη τους. Δεν είναι δυνατόν η Ακτοπλοΐα να αντιμετωπίζεται στην λογική του μνημονίου. Η  Ακτοπλοΐα είναι υπηρεσίες χωρίς τις οποίες  δεν μπορούμε να ζήσουμε και χωρίς καμία δυνατότητα να τις υποκαταστήσουμε.

Σε ότι αφορά τα μικρά νησιά μας, δεν υπάρχουν πλέον περιθώρια για άλλα λάθη και παραλήψεις και πρέπει να λάβουμε άμεσα μέτρα και συγκεκριμένα :

·        Να αυξηθούν οι πιστώσεις ούτως ώστε όλα τα νησιά μας να απολαμβάνουν τις ίδιες υπηρεσίες

·     Σε πολλές περιπτώσεις όπως στα Δωδεκάνησα για να υπάρχει δυνατότητα  τακτικών συνδέσεων με την Ηπειρωτική Ελλάδα, πρέπει να μελετηθούν και να προγραμματισθούν και τακτικές προγραμματισμένες και αξιόπιστες συνδέσεις με ανταποκρίσεις,  γεγονός που πλην των άλλων θα αναπτύξει και τις εμπορικές σχέσεις των νησιών μεταξύ τους, παράγοντας μεγάλης σημασίας για την ανάπτυξη των νησιών μας. Αξίζει να σημειώσουμε ότι η Σύμη  που είναι ένα από τα νησιά που τα τελευταία χρόνια παρουσιάζει μεγάλη κίνηση και ανάπτυξη εξυπηρετείται κυρίως με ανταποκρίσεις μέσω ΡΟΔΟΥ  .

·        Στους όρους των διαγωνισμών δημόσιας υπηρεσίας και στο ύψος των αποζημιώσεων πρέπει να ληφθεί υπόψη η ανάγκη βιωσιμότητας και λογικής κερδοφορίας των πλοίων σαν μοναδική εγγύηση της συνεχούς παροχής και βελτίωσης των υπηρεσιών.

·        Πρέπει τέλος να λαμβάνονται υπόψη ποιοτικά κριτήρια προκειμένου για τη σύναψη πολυετών συμβάσεων και να καθιερωθεί η αυτόματη αναπροσαρμογή των μισθωμάτων αλλά και των ναύλων κάθε γραμμής ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες.

Για όλα αυτά τα σοβαρά θέματα θα έπρεπε ήδη να έχουν βρεθεί λύσεις. Οι υπηρεσίες που προσφέρονται δεν είναι δυνατόν να υποβαθμιστούν, πολύ δε περισσότερο να διακοπούν. Δεν είναι δυνατόν να μη προασπίσουμε τα εθνικά μας συμφέροντα, δεν είναι δυνατόν να οδηγήσουμε τα νησιά μας σε μαρασμό και τέλος δεν είναι δυνατόν να αδιαφορήσουμε για τον τουρισμό της χώρας μας που απασχολεί 750,000 εργαζόμενους δηλαδή το 18% του συνόλου των εργαζομένων και αποτελεί ίσως τη μοναδική ελπίδα εξόδου από την κρίση.

 ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΙΣΟΔΥΝΑΜΟ

Δυστυχώς ο ΣΕΕΝ δεν κλήθηκε και δεν έχει συμμετάσχει σε καμία συζήτηση ή διαβούλευση σχετικά με το μεταφορικό ισοδύναμο.

Ο ΣΕΕΝ τίθεται υπέρ της εφαρμογής του μέτρου που θα έχει σαν αποτέλεσμα την σημαντική αύξηση της κίνησης.

Παρόλα αυτά είμαστε υποχρεωμένοι να πούμε ότι δεν έχει γίνει ποτέ μελέτη για το κόστος της εφαρμογής του μέτρου ούτε για το πώς θα εφαρμοστεί.

Σχετικά με το κόστος πρέπει να γνωρίζουμε ότι εκτιμάται σε 175 εκ € τα οποία πρέπει να προστεθούν στα 250 εκ € που χρειάζεται η Ακτοπλοΐα για να είναι βιώσιμη κάτω από τις σημερινές συνθήκες.

Ο τρόπος εφαρμογής, δηλαδή της επιδότησης του εισιτηρίου πρέπει επίσης να μελετηθεί γιατί είναι ένα πολύ σοβαρό θέμα το οποίο είναι δύσκολο να επιλυθεί για να αποφευχθούν στρεβλώσεις.

Συμπέρασμα είναι ότι με τις σημερινές συνθήκες είναι ουτοπία να μιλάμε για το μεταφορικό ισοδύναμο.

Επίσης οι προσπάθειες επιδότησης της ναυπήγησης νέων πλοίων από το δημόσιο, μόνο τρόμο μας προκαλεί όταν έχει αποδειχτεί ότι η κύρια αιτία της σημερινής κρίσης είναι η αποτυχία λειτουργίας κάθε είδους δημόσιας επιχείρησης στην Ελλάδα. Η τυχόν επιδοτούμενη ναυπήγηση πλοίων θα έχει σαν αποτέλεσμα την απομάκρυνση των ήδη δρομολογημένων τα οποία δεν έχουν επιβαρύνει κανέναν πλην των εταιρειών και τα οποία εξυπηρετούν υποδειγματικά τις γραμμές. Συνεπώς πρέπει να μιλάμε για αγορές και όχι για κατασκευές.