Καθώς η παγκόσμια οικονομία πραγματοποιεί βήματα με επίκεντρο την ενεργειακή μετάβασή της, η ναυτιλιακή βιομηχανία δεν αποτελεί εξαίρεση. Από την 1η Ιανουαρίου 2023, ένας νέος κανονισμός, με στόχο τη βελτίωση της μεταφορικής αποδοτικότητας, τίθεται σε ισχύ. Η αποδοτικότητα θα υπολογίζεται βάσει των ανθρακικών εκπομπών ανά dwt ton-mile και ο κανονισμός ονομάζεται CII (Carbon Intensity Indicator).

Ειδικότερα, ο CII θα υποχρεώνει οποιοδήποτε πλοίο –συγκεκριμένων κατηγοριών, στις οποίες συγκαταλέγονται δεξαμενόπλοια, bulk carriers και containerships‒, χωρητικότητας από 5.000 GT και άνω, να επιτυγχάνει ένα μίνιμουμ επίπεδο ετήσιας λειτουργικής απόδοσης. Η αξιολόγηση της λειτουργικής απόδοσης θα πραγματοποιείται σε βαθμίδες από το Α έως το Ε, με κάθε πλοίο να είναι υποχρεωμένο να λάβει αξιολόγηση από C και άνω.

Στο πλαίσιο αυτό, η BIMCO, σε πρόσφατη ανάλυσή της, αποπειράται να αποσαφηνίσει τα μείζονα θέματα που περικλείουν τους επικείμενους κανονισμούς. Ακόμη, αναδεικνύει τη δυσκολία καθορισμού νέας ρήτρας στα ναυλοσύμφωνα, που να είναι δίκαιη απέναντι τόσο στους πλοιοκτήτες όσο και στους ναυλωτές.

Νομικές υποχρεώσεις

Για κάθε πλοίο θα πρέπει να υπολογίζεται η ετήσια λειτουργική απόδοσή του βάσει των προτύπων του CII (required annual operational CII – RAO CII). Την ίδια ώρα, θα πρέπει να αναπτύσσεται ένα σχέδιο (SEEMP Part III), το οποίο θα αφορά το πώς κάθε πλοίο θα επιτυγχάνει το απαιτούμενο RAO CII εντός των επόμενων τριών ετών.

Εάν ένα πλοίο λάβει αξιολόγηση D επί τρία συνεχόμενα έτη ή αν λάβει αξιολόγηση Ε, ένα διορθωτικό σχέδιο δράσης πρέπει να αναπτύσσεται και να εγκρίνεται από τη σημαία ή τον νηογνώμονα. Η αξιολόγηση του πλοίου θα πραγματοποιείται από το κράτος σημαίας του, βάσει έκθεσης που θα παρέχει η διαχειρίστρια εταιρεία του πλοίου εντός των τελευταίων τριών μηνών κάθε έτους.

Αξίζει να σημειωθεί ότι, επί του παρόντος, ακόμα και αν ένα πλοίο δεν επιτύχει τον στόχο αξιολόγησης C, βάσει του υπάρχοντος πλαισίου οι επιπτώσεις δεν θα είναι σημαντικές – πέραν της ανάγκης κατάθεσης διορθωτικού σχεδίου δράσης στις περιπτώσεις που έχουν αναφερθεί.

Spot αγορά vs συμβόλαια χρονοναύλωσης

Η ετήσια λειτουργική απόδοση ενός πλοίου υπό τον CII υπολογίζεται βάσει των εκπομπών του πλοίου από την κατανάλωση καυσίμων. Η κατανάλωση όμως επηρεάζεται σημαντικά από πληθώρα παραγόντων, όπως η απόσταση που διανύει το πλοίο μεταξύ των λιμανιών, ο χρόνος παραμονής του σε κάθε λιμένα, η ταχύτητά του αλλά και οι καιρικές συνθήκες.

Ενδεικτικά, πρόσφατη έρευνα εξέτασε τον CII δύο αδελφών πλοίων, με τη διαφορά ότι το ένα δραστηριοποιούνταν στη spot αγορά –γεγονός που οδήγησε στο να παραμείνει αγκυροβολημένο για πάνω από μισό έτος– ενώ το άλλο ήταν χρονοναυλωμένο και πραγματοποίησε ταξίδια μεγαλύτερων αποστάσεων.

Παρότι και τα δύο πλοία είχαν ακριβώς ίδιες τεχνολογικές προδιαγραφές, το πρώτο αξιολογήθηκε χαμηλά στη βαθμίδα του CII, ενώ το δεύτερο υψηλά. Το εν λόγω αποτέλεσμα συνιστά απόρροια του γεγονότος ότι τα μεγάλα ταξίδια ευνοούν τον υπολογισμό του CII, επειδή μειώνουν τον χρόνο παραμονής σε λιμένες.

Εμπορικά διλήμματα

Το προηγούμενο παράδειγμα καθιστά εμφανές ότι οι σημαντικές διαφορές στις αξιολογήσεις πλοίων δεν πηγάζουν από τις προδιαγραφές τους ή τη λειτουργική τους αποδοτικότητα. Σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν η διάρκεια των ταξιδιών αλλά και ο χρόνος που το πλοίο παραμένει αγκυροβολημένο σε λιμένες.

Συνεπώς, η εμπορική διαχείριση του πλοίου είναι μείζονος σημασίας στον καθορισμό του CII. Οπότε, διαφαίνεται ότι απαιτείται υψηλή συνεργασία και εμπιστοσύνη μεταξύ πλοιοκτητών και ναυλωτών για να επιτευχθεί το επιθυμητό αποτέλεσμα.

Την ίδια ώρα, το γεγονός ότι η εμπορική διαχείριση είναι τόσο σημαντική δυσχεραίνει το έργο καθορισμού κατάλληλων ρητρών για τα ναυλοσύμφωνα. Άλλωστε, η αξιολόγηση ενός πλοίου βαραίνει το ίδιο το πλοίο και κατ’ επέκταση τον ιδιοκτήτη του. Βάσει αυτού, είναι σημαντικό οι ναυλωτές να συνειδητοποιήσουν την ευθύνη που φέρουν στην αξιολόγηση CII ενός πλοίου ως εμπορικοί διαχειριστές του σε πληθώρα περιπτώσεων.