Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. SA
Την Παρασκευή 11 Σεπτεμβρίου, 2015, ο BDΙ έκλεισε στις 818 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και
ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 1.198 μονάδες με $ 8,614 την ημέρα, BPI στις 735 μονάδες στα $ 5,878 την ημέρα, BSI στις 810 μονάδες στα $ 8,473 την ημέρα και BHSI στις 460 μονάδες, στα $ 6,679 την ημέρα.
Ύστερα από μία ανοδική πορεία κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού όπου στις 5 Αυγούστου ο BDI έφτασε σε υψηλό έτους στις 1,222 μονάδες, άρχισε και πάλι η πτωτική του πορεία και δεν θα μας προκαλέσει εντύπωση αν σε σύντομο διάστημα βρεθεί και κάτω από τις 800 μονάδες. Να υπενθυμίσουμε ότι φέτος ήταν η χρονιά που ο BDI σημείωσε ιστορικό χαμηλό, καθώς τον Φεβρουάριο βρέθηκε στις 509 μονάδες.
Καθώς βρισκόμαστε μία ανάσα από το τελευταίο τρίμηνο του έτους και δεδομένων των οικονομικών εξελίξεων παγκοσμίως και ιδιαίτερα στην Κίνα, αρκετοί προσπαθούν να «προβλέψουν» το πώς θα κινηθεί η ναυλαγορά το αμέσως επόμενο διάστημα και πότε θα αρχίσει η ουσιαστική ανάκαμψη.
Γεγονός είναι πως η τεράστια οικονομική μεταβλητότητα παγκοσμίως δεν επιτρέπει και δεν αφήνει πολλά περιθώρια για τεκμηριωμένες προβλέψεις το επόμενο διάστημα. Όπως έχουμε προαναφέρει, τα δεδομένα είναι ότι διανύουμε μία περίοδο αυξημένης προσφοράς πλοίων η οποία προέρχεται και έχει συσσωρευθεί από τα προηγούμενα χρόνια αλλά φέτος υπάρχει αντιστροφή του κλίματος με την αύξηση του στόλου να εκτιμάται στο 2,5% το 2015 στο 5% το 2016 και 2 – 2,5% το 2017 όταν από το 2010 έως και το 2012 ο στόλος αυξήθηκε κατά 17%, 14% και 11% αντίστοιχα.
Σε σύνολο πλοίων, τους πρώτους 7 μήνες παραδόθηκαν περίπου 390 πλοία ενώ οδηγήθηκαν προς διάλυση περίπου 290 πλοία. Παράλληλα, οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων από Ιανουάριο έως Ιούλιο μειώθηκαν σημαντικά συγκριτικά με την ίδια περίοδο του 2014, σηματοδοτώντας πτώση 74%, με τον συνολικό αριθμό παραγγελιών να κλείνει στα 283 πλοία. Αυτό όμως που θα πρέπει να συγκρατήσουμε είναι ότι με την υπάρχουσα προσφορά πλοίων ο BDI κατά τη διάρκεια του Αυγούστου έφτασε στις 1,200 μονάδες.
Έχοντας εκτιμήσει λοιπόν την προσφορά πλοίων (Supply) η πιο δύσκολη μεταβλητή και η οποία θα κρίνει την πορεία της ναυλαγοράς, είναι η ζήτηση (Demand) ιδιαίτερα με τις τελευταίες εξελίξεις στην Κίνα και την επερχόμενη αλλαγή νομισματικής πολιτικής από τις ΗΠΑ όπου γνωρίζουμε ότι θα επηρεάσει τις οικονομίες και τα νομίσματα των αναδυόμενων χωρών άρα κατ’ επέκταση την Παγκόσμια οικονομία και το Παγκόσμιο εμπόριο που είναι και το ζητούμενο.
Εκτιμάται ότι το πρώτο τρίμηνο του έτους ο όγκος συνολικά του Παγκόσμιου εμπορίου μειώθηκε κατά 1,5% και κατά 0,5% το 2ο τρίμηνο γεγονός που εκ του αποτελέσματος μπορούμε να πούμε ότι φάνηκε και από την πορεία του BDI.
Έντονος προβληματισμός επικρατεί με την επιβράδυνση της Κίνας, καθώς εικάζεται ότι η Κίνα θα προβεί σε σημαντική μείωση των εισαγωγών κάτι που όπως αναλύσαμε στην προηγούμενη μας ανασκόπηση δεν έχει, ακόμη τουλάχιστον πραγματοποιηθεί, με μόνη εξαίρεση τις εισαγωγές σε Coal όπου η μείωση όμως οφείλεται σε διαφορετικούς κυρίως περιβαντολογικούς λόγους.
Θεωρούμε ότι είναι πρώιμο να προβούμε σε προβλέψεις για την επήρεια της επιβράδυνσης της Κίνας στη ναυλαγορά, χωρίς να αντιλέγουμε ότι δεν θα είναι αρνητικές, αλλά κάποιοι έχουν σπεύσει ήδη σε καταστροφικά σενάρια. Για παράδειγμα, κάποιοι εικάζουν ότι λόγω της υποτίμησης του Γουάν, οι εισαγωγές θα καταστούν ακριβότερες και θα μειωθούν δραστικά. Σε αυτό το σημείο να επισημάνουμε ότι από τις αρχές του χρόνου το νόμισμα έχει υποτιμηθεί σχεδόν κατά 4% αλλά επίσης και η τιμή του Iron Ore από τον Ιανουάριο έχει μειωθεί κατά μέσο όρο 15%.
Για το αμέσως επόμενο διάστημα δεν εκτιμούμε ότι θα υπάρξει βελτίωση στην ναυλαγορά ιδιαίτερα για τα μεγαλύτερου τονάζ πλοία, ενώ για τα μικρότερα λόγω της αυξημένης δραστηριότητας σε Grains και Minor Bulks εκτιμούμε ότι η αγορά θα κινηθεί θετικά, δεδομένου ότι η παραγωγή σε USG και Αυστραλία αναμένεται να είναι αυξημένη.
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Panamax, το ‘NEW AGILITY’ 76.623 DWT (2001 – Imabari) πουλήθηκε στα $ 6.8 εκ.
✏ Στα Handymax/Handysize, το ‘SIMON SCHULTE’ 45.320 DWT (1996 – Oshima) αγοράστηκε στα υψηλά $ 3 εκ., το ‘HELOISE’ 30.688 DWT (2010 – Shanhaiguan) και το ΄EMILIE’ 29.800 DWT (2010 – Shanhaiguan) πουλήθηκαν στην Canformav στα $ 13 εκ. το κάθε ένα. Το ‘VAN ORCHID’ 28.341 DWT (2009 – Imabari) πουλήθηκε στα $ 9,5 εκ.
Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα VLOCs, το ‘ENERGY R’ 319.175 DWT (2003 – Hyundai) και το ‘POWER D’ 319.012 DWT (2003 – Hyundai) αγοράστηκαν από την Reederei Nord στα $ 45 εκ. το κάθε ένα περίπου.
✏ Στα Products, το ‘ASTRO ANTARES’ 98.805 DWT (1996 – Daewoo) με χαρτιά περασμένα πουλήθηκε στην Bakri Navigation στα $ 12 εκ.
