Ελληνική ναυτιλία και οικονομία

Ελληνική ναυτιλία και οικονομία

1
Ελληνική ναυτιλία και οικονομία

Από την ετήσια έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών αναδημοσιεύουμε την περιεχομένη ύλη σχετική με την ελληνική ναυτιλία και οικονομία καθώς και τη ναυτιλία εν μέσω της παγκόσμιας κρίσης:

«H συνεχιζόμενη υποχώρηση της ζήτησης ως αποτέλεσμα της παγκόσμιας ύφεσης το 2011 οδήγησε την παγκόσμια οικονομία σε παρατεταμένη επιβράδυνση. Οι υψηλοί ρυθμοί ανάπτυξης της Κίνας, Ινδίας και Βραζιλίας μειώθηκαν κατά τη διάρκεια του έτους ενώ η ΕΕ οδηγήθηκε σε ελαφρά αλλά εμφανή ύφεση και η οικονομία των ΗΠΑ παρουσίασε ισχνή απόδοση, αλλά καλύτερη από την αναμενόμενη. Το 2011 η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά δεν μπόρεσε να ανακάμψει από την κρίση των προηγούμενων ετών με την αστάθεια να βασιλεύει και να καθιστά τις προβλέψεις πολύ δύσκολες. Το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο (IMF) πρόσφατα αναθεώρησε προς τα κάτω τις προβλέψεις του για το 2012, φοβούμενο ότι η κρίση χρέους της Ευρωζώνης μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τον ρυθμό ανάπτυξης της Κίνας και, συνεπώς, να έχει αρνητική επίπτωση στην αγορά πλοίων ξηρού φορτίου και δεξαμενοπλοίων. Επομένως, το 2012 αναμένεται να είναι ένα εξαιρετικά δύσκολο έτος για την πλειοψηφία των ναυτιλιακών εταιριών.

Η υπερπροσφορά χωρητικότητας εξακολουθεί να ακυρώνει τις ενδεχόμενες θετικές τάσεις και συγκρατεί τις τιμές των ναύλων καθοδικά στους περισσότερους τομείς. Η πλεονάζουσα χωρητικότητα παραμένει επιμόνως και το 2012 το βασικό πρόβλημα με άνευ προηγουμένου μεγέθη και αρνητικές επιπτώσεις επί των ναύλων. Περαιτέρω προβλήματα που υπογραμμίζουν τις αρνητικές τάσεις είναι οι υψηλές τιμές του πετρελαίου και η έλλειψη τραπεζικής χρηματοδότησης. Ως προς την τελευταία, η παρατεταμένη περίοδος υπερπροσφοράς χωρητικότητας και οι χαμηλές τιμές των ναύλων έχουν προκαλέσει πτώση των τιμών των πλοίων και κατέστησαν την αναχρηματοδότηση ακόμα δυσκολότερη.

Το 2011 τα οικονομικά στοιχεία για τον υπό ελληνική σημαία στόλο παρέμειναν αρκετά ικανοποιητικά.

Το ελληνικό νηολόγιο αριθμούσε 2.014 πλοία (χωρητικότητας άνω των 100 gt) που ισοδυναμούσαν με 43.397.583 gt . Η ελληνόκτητη ναυτιλία παρέμεινε στην πρώτη θέση διεθνώς. Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε 3.325 πλοία (μεγαλύτερα των 1.000 gt) με 226,92 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας 14,83 % της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt. Η ελληνική σημαία κατέχει την έβδομη θέση στη διεθνή κατάταξη και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε dwt). Ο ελληνόκτητος στόλος υπό σημαίες Κρατών Μελών της ΕΕ αντιπροσωπεύει το 39,52% της κοινοτικής χωρητικότητας (σε dwt). Επιπροσθέτως, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 22,62% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων (αργού/προϊόντων πετρελαίου) και το 16,07% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην σε χωρητικότητα dwt (εξαιρουμένων των υπό ναυπήγηση πλοίων). Είναι αξιοσημείωτο ότι τουλάχιστον το 97,5% των μεταφορών του ελληνόκτητου στόλου διεξάγονται μεταξύ τρίτων χωρών (cross trading). Συνολικά, η Ελλάδα παράγει λιγότερο από 1% των παγκόσμιων φορτίων ακόμη και πριν από την έναρξη των τρεχουσών οικονομικών δυσχερειών.

Στο τέλος Δεκεμβρίου 2011 , οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 439 πλοία (άνω των 1.000 gt) συνολικής χωρητικότητας 40,67 εκ. dwt. Από τα πλοία αυτά, 152 είναι δεξαμενόπλοια που αντιπροσωπεύουν το 27,45% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (σε dwt), ειδικότερα, 67 δεξαμενόπλοια αργού/προϊόντων πετρελαίου που αντιστοιχούν στο 28,10% του παγκόσμιου dwt, 30 δεξαμενόπλοια LNG/LPG που αντιστοιχούν στο 39,34% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt), 55 product tankers που αντιστοιχούν στο 18,64% (dwt) καθώς και 220 φορτηγά πλοία που αντιστοιχούν σε 12,73 % της συνολικής ναυπηγούμενης χωρητικότητας στην κάθε κατηγορία αντιστοίχως, 60 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αντιστοιχούν σε 10,40% της ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt) και 7 διάφορα πλοία. Είναι αξιοσημείωτο ότι οι παραγγελίες της ελληνικής πλοιοκτησίας το 2011 υποδηλώνουν μία τάση ρος τα εξειδικευμένα πλοία όπως τα LNG πλοία, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καθώς και σε πλοία εξόρυξης πετρελαίου (drilling ships).

Το ηλικιακό προφίλ του ελληνικής σημαίας στόλου το 2011 ήταν 11,3 έτη – με 50% του στόλου ηλικίας μικρότερης των 10 ετών – συγκρινόμενο με 17 έτη για το 2000, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου ήταν 12,8 έτη και του ελληνόκτητου στόλου 10,5 έτη.

Το έτος 2011 τα έσοδα από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών σε ξένο συνάλλαγμα ανήλθαν σε 14.097 εκ. ευρώ συγκρινόμενα με 15.418 εκ. ευρώ το 2010 , δηλαδή, μείωση της τάξης του 8,57%. Παρά τη δυσμενή

διεθνή οικονομική συγκυρία, οι προοπτικές είναι συγκρατημένα αισιόδοξες λόγω της συνεχιζόμενης αύξησης του ελληνόκτητου στόλου σε χωρητικότητα.

H NAYTIΛIA KAI H ΠAΓKOΣMIA KPIΣH

Μετά από περίοδο τριών ετών υποτονικής ζήτησης εξαιτίας της παγκόσμιας ύφεσης, το 2011 η αστάθεια και η αβεβαιότητα επιμένουν στην ναυτιλιακή αγορά. Η πλεονάζουσα χωρητικότητα και η έλλειψη ρευστότητας παραμένουν τα βασικά προβλήματα και εγείρουν ερωτηματικά σχετικά με την βιωσιμότητα της αναμενόμενης ανάκαμψης. Σε κάθε περίπτωση, η ανάκαμψη της ναυτιλιακής αγοράς θα εξαρτηθεί και από τους πολλούς αναδυόμενους αστάθμητους παράγοντες της παγκόσμιας οικονομίας, η οποία είναι πιο εύθραυστη παρά ποτέ από την εποχή του μεγάλου κραχ.

Είναι αξιοσημείωτο ότι ο ναυτιλιακός τομέας χαρακτηρίζεται από το ιδιωτικό επιχειρηματικό – ιδιοκτησιακό πρότυπο της επιχείρησης που λειτουργεί βάσει των αρχών της ελεύθερης αγοράς και έχει αποδείξει τον δυναμισμό και την ανθεκτικότητά του επί δεκαετίες. Δεν υπάρχουν εταιρίες «πολύ μεγάλες για να αφεθούν να αποτύχουν» στον τομέα ούτε οι Γενικοί Διευθυντές τους (CEO’s) «ανταμείβονται» με αποζημιώσεις πολλών εκατομμυρίων δολαρίων. Αυτό το επιχειρηματικό πρότυπο πρέπει να υποστηριχθεί από τους νομοθέτες και οι σημαντικές διαφορές του σε σχέση με τα χαρακτηριστικά και τον τρόπο λειτουργίας των μεγάλων εταιριών να αναγνωρισθούν. Επιπλέον, είναι άτοπο οι διοικητικές αρχές ανταγωνισμού ανά την υφήλιο να εξακολουθούν να ευνοούν τις συγχωνεύσεις γιγάντων, που τελικά μειώνουν τον ανταγωνισμό, ενώ οι ίδιες αρχές «συνοφρυώνονται» έναντι των συμμαχιών που επιτρέπουν στις μικρομεσαίες ιδιωτικές επιχειρήσεις να εξορθολογικεύσουν τα κόστη και να αυξήσουν την παρουσία τους στην αγορά.

Η αποφυγή επιδοτήσεων στις ναυπηγήσεις που καταλήγουν σε στρέβλωση του ανταγωνισμού και σε περαιτέρω πλεονάζουσα χωρητικότητα είναι αναγκαία προκειμένου να εξέλθει η ναυτιλία από την παγκόσμια κρίση, καθώς και η αποκατάσταση της εμπιστοσύνης και αξιοπιστίας στο ναυτιλιακό και τραπεζικό τομέα και η προώθηση της σταθερότητας μέσω συνεργασίας μεταξύ των μεγάλων εμπορικών και ναυτιλιακών κρατών.

Η σθεναρή αντίσταση στα μέτρα προστατευτισμού δημιουργεί ευνοϊκές συνθήκες για το παγκόσμιο εμπόριο και για την πρόσβαση στις αγορές. Η πολυμερής φιλελευθεροποίηση του εμπορίου είναι εξαιρετικής σημασίας για τη ναυτιλία που δραστηριοποιείται σε ένα διεθνές ανταγωνιστικό περιβάλλον. Η επιτυχής κατάληξη των πολυμερών διαπραγματεύσεων του Γύρου της Ντόχα θα συνέβαλε στην επίτευξη αυτού του στόχου. Η ΕΕΕ υποστηρίζει την δέσμευση της Ομάδας των 20 (G20) στις Κάννες (Νοέμβριος 2011) περί μη προσφυγής σε εμπορικά περιοριστικά μέτρα κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης μέχρι το 2013. Επικροτεί επίσης την απαίτηση η ΔΟΕ, ο ΟΟΣΑ και η UNCTAD να συνεχίσουν την παρακολούθηση των εμπορικών εξελίξεων.

Σε αυτά τα πλαίσια, είναι θετικό το γεγονός ότι η ΕΕ και οι ΗΠΑ προχώρησαν στη διαπραγμάτευση Συμφωνιών Ελεύθερου Εμπορίου (FTA) με βασικές εμπορικές χώρες, όπως είναι η κύρωση από το Κογκρέσο (Οκτώβριος 2011) των Συμφωνιών Ελεύθερου Εμπορίου μεταξύ ΗΠΑ και Νοτίου Κορέας, Κολομβίας και Παναμά.

Επίσης, η ΕΕ ξεκίνησε διαπραγματεύσεις με βασικές εμπορικές χώρες όπως η Ινδία, Κίνα και οι χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας. Παρά το γεγονός ότι το πεδίο εφαρμογής αυτών των συμφωνιών δεν καλύπτει πάντα τις θαλάσσιες μεταφορές, εμμέσως θα είναι επωφελείς για τον τομέα μέσω της φιλελευθεροποίησης και της προώθησης των εξαγωγών και εισαγωγών που θα έχουν ως αποτέλεσμα τη μεταφορά αυξημένων όγκων φορτίων δια θαλάσσης».

15