Oι κύκλοι στην ναυτιλία διαρκούν 7 χρόνια

Oι κύκλοι στην ναυτιλία διαρκούν 7 χρόνια

1
Oι κύκλοι στην ναυτιλία διαρκούν 7 χρόνια

 

Του Γ. Λογοθέτη, CFOGeorge Moundreas & Company S.A. Finance & Research

 

«Οι Γερμανοί έκαναν τη χειρότερη διάγνωση της κρίσης» δήλωσε ο νομπελίστας Jeffrey Sachs αναφέροντας επίσης ότι η καταστροφή της διατραπεζικής αγοράς οφείλεται στο γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή οικονομική πολιτική ελέγχεται από δύο ανθρώπους που δε μιλούν σε κανέναν και δεν τους μιλάει κανένας, τον Soimble και τη Merkel. 

Η δήλωση αυτή επιβεβαιώνει τα όσα έχουμε αναφέρει σε προηγούμενες ανασκοπήσεις περί πολιτικής αλαζονείας αλλά και την έννοια των “EconoPolitics” που βιώνει η Ευρωζώνη το τελευταίο διάστημα χρησιμοποιώντας σαν άλλοθι την δημοσιονομική πολιτική, πολιτική που συμφωνούμε απόλυτα ότι πρέπει να υπάρχει αλλά σε συνδυασμό με στρατηγικές ανάπτυξης, επενδύσεων και κοινωνικής πολιτικής και φυσικά σε λογικό χρονικό ορίζοντα, καθώς αυτοί οι στόχοι δεν μπορούν να επιτευχθούν από την μία στιγμή στην άλλη.  Δεν είναι τυχαίο άλλωστε η μη επίτευξη των στόχων του ελλείμματος όχι μόνο των χωρών του Νότου αλλά τώρα πια και της Ολλανδίας και διόλου απίθανο να έπεται και συνέχεια.                                            

Ο συνολικός δείκτης δραστηριοτήτων PMI διέψευσε τις προβλέψεις των αναλυτών για ανάκαμψη αφού το Μάρτιο παρουσίασε πτώση στο 48,7 από 49,3 τον προηγούμενο μήνα.  Ο PMI μεταποίησης το Μάρτιο διαμορφώθηκε στο 47,7 από 49,5 και του κλάδου υπηρεσιών στο 48,7 από 49,2.  Το πλέον ανησυχητικό όμως είναι η αιφνιδιαστική πτώση στους κλάδους μεταποίησης στις δύο μεγαλύτερες οικονομίες, τη Γερμανία και τη Γαλλία. 

Στη Γερμανία στο 48,1 από 50,2 ενώ οι αναλυτές προέβλεπαν αύξηση στο 51 και στην Γαλλία στο 47,6 από 50 ενώ προβλεπόταν ενίσχυση στο 50,3.  Επίσημα λοιπόν μπορούμε πλέον να πούμε ότι η Ευρωζώνη έχει εισέλθει σε τροχιά ύφεσης, αλλά και η Βρετανία που δεν έχει το ευρώ έφτασε στα υψηλότερα επίπεδα ανεργίας των τελευταίων 13 χρόνων, ενώ η Fitch ακολούθησε τη Moody’s ανακοινώνοντας υποβάθμιση των προοπτικών του χρέους της σε αρνητικές.                       

 

Ανάμικτες όμως είναι και οι εξελίξεις από την υποσχόμενη οικονομία της Κίνας. 

Για το 2011 η Κίνα βρέθηκε στην πρώτη θέση των εξαγωγών παγκοσμίως και η ΗΠΑ κατάφεραν να ξεπεράσουν τη Γερμανία παίρνοντας τη δεύτερη θέση. 

Ο PMI μεταποίησης της Κίνας υποχώρησε στο 48,1 το Μάρτιο από 49,6 το Φεβρουάριο, οι νέες παραγγελίες μειώθηκαν στο χαμηλότερο επίπεδο 4 μηνών ενώ πτώση για 4ο συνεχή μήνα κατέγραψαν οι άμεσες ξένες επενδύσεις τον Φεβρουάριο. 

Επίσης, η στατιστική υπηρεσία ανακοίνωσε ότι οι τοπικές αρχές υποχρέωσαν ξενοδοχεία, εταιρείες αλουμινίου και ανθρακωρυχεία, να δημοσιεύσουν ψευδή στοιχεία αναδεικνύοντας τη δυσκολία για την ύπαρξη μιας σαφούς εικόνας της δεύτερης μεγαλύτερης οικονομίας παγκοσμίως. 

Θετικά είναι όμως τα μηνύματα για την υπογραφή τριμερούς επενδυτικής συμφωνίας μεταξύ Ιαπωνίας, Κίνας και Νοτίου Κορέας που θα ανοίξει τον δρόμο για την επίτευξη συμφωνίας ελεύθερου εμπορίου.          

 

Την Παρασκευή ο BDI έκλεισε στις 908 μονάδες, όπου συγκρινόμενος με την ίδια ημερομηνία του 2011 που ήτανε στις 1565 μονάδες παρουσιάζει μία πτώση 41,98%.  Από τους επιμέρους δείκτες, διαπιστώνουμε την συνεχιζόμενη πτώση των Capes, όπου από τις 23 Φεβρουαρίου είναι κάθε μέρα στο κόκκινο, ενώ αντίθετα την ίδια περίοδο οι υπόλοιποι δείκτες επιδεικνύουν καθημερινή αύξηση ειδικότερα αυτοί των Supramax και των Handysize.                                          

Η «παράδοση», η οποία όμως υποστηρίζεται από και από τα επίσημα ιστορικά στοιχεία, αναφέρει ότι οι κύκλοι στην ναυτιλία διαρκούν 7 χρόνια. 

Πραγματικά, μία γρήγορη ανάλυση που έγινε ανάδειξε ότι από το 1950 η μέση διάρκεια των κύκλων της ναυτιλίας είχε διάρκεια 7 ½ χρόνια. 

Λαμβάνοντας υπόψη αυτά τα στοιχεία και το γεγονός ότι ο κύκλος της πτωτικής πορείας ξεκίνησε με την κατάρρευση της Lehman Brothers το Σεπτέμβριο του 2008, συμπεραίνουμε ότι έχουμε διανύσει ήδη τον μισό κύκλο της πτώσης. 

Εξετάζοντας την πορεία του BDI από το Σεπτέμβριο του 2008 μέχρι και σήμερα, διαπιστώνουμε ότι οι μόνοι περίοδοι που ο δείκτης βρέθηκε κάτω από τις 1000 μονάδες ήτανε για 3 μήνες, από το Σεπτέμβριο του 2008 μέχρι το τέλος Ιανουαρίου του 2009 και μετά πάλι από τις 17 Ιανουαρίου έως και σήμερα.  Στο ενδιάμεσο διάστημα υπήρξαν φυσικά αρκετές διακυμάνσεις με τη υψηλότερη τιμή στις 4,661 μονάδες στις 19 Νοεμβρίου του 2009.  Συμπερασματικά, αναμφισβήτητα η ναυτιλία διανύει μία περίοδο σοβαρής διόρθωσης χωρίς όμως να βιώνει τις δραματικές καταστάσεις αντίστοιχων περιόδων κρίσης των τελευταίων δεκαετιών. 

 

Η πρόσφατη έκθεση από την HSBC, με θέμα “Global Connections Trade Forecast’ αναφέρει αυτό που και εμείς έχουμε επισημάνει, ότι το Παγκόσμιο Εμπόριο θα επιταχύνει από το 2014 καθώς οι επιχειρήσεις και οργανισμοί παγκοσμίως θα επανακάμψουν ταχύτερα έχοντας σαν αποτέλεσμα την αύξηση της εξαγωγικής άρα και μεταφορικής δραστηριότητας. 

Η έκθεση αναφέρει ότι τα επόμενα πέντε χρόνια η  αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου θα είναι περίπου 3,76% κάθε χρόνο, ενώ για την περίοδο 2017 έως 2021 η έκθεση προβλέπει αύξηση της τάξης του 6,23% κάθε χρόνο. 

Γεγονός πάντως είναι ότι η ανάπτυξη αυτή θα έχει σαν οδηγό τις αναπτυσσόμενες οικονομίες, όπου αναμένεται και αύξηση της εσωτερικής κατανάλωσης εκτός από τα έργα υποδομών, των ΗΠΑ όπου έχει αρχίσει και δείχνει αργά αλλά σταθερά θετικά στοιχεία ανάκαμψης και το μεγάλο ερωτηματικό μέχρι στιγμής είναι η πορεία της Ευρωζώνης.             

 

Αναφορικά με τον τομέα των αγοραπωλησιών, τα τρέχοντα επίπεδα των ναύλων, παρά την μικρή άνοδο του BDI, σε συνδυασμό με την συνεχιζόμενη έλλειψη χρηματοδότησης από τις τράπεζες έχει σαν αποτέλεσμα το μη ιδιαίτερα μεγάλο ενδιαφέρον στον τομέα αυτό.  Από την άλλη, η πτώση του Yen συγκριτικά με το δολάριο των ΗΠΑ θα οδηγήσει τους Ιάπωνες πλοιοκτήτες να βγάλουν περισσότερα πλοία στην αγορά το οποίο ενδεχομένως να έχει σαν αποτέλεσμα την περεταίρω διόρθωση των τιμών.         

 

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.

Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Panamax, το ‘SUMMER FORTUNE’ 69.304 DWT (1997 – Imabari), αγοράστηκε από Κινέζους στα  $ 11.3 εκ. και το ‘SILVER MEI’ 68.676 (1989 – Sasebo) πουλήθηκε στα $ 6,8 εκ.

✏  Στα Handymax, το ‘STAR SEA RAINBOW’ 42.717 DWT (1998 – Ishikawajima) αγοράστηκε στα $ 11,50 εκ. από την DND Management.

✏  Στα Handysize, το ‘EXPLORIOUS’ 26.536 DWT (1985 – Kanasashi) αγοράστηκε από Σύριους στα $ 4,10 εκ.

 

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Aframax, το ‘LIBYAN GALAXY’ 105.000 DWT (2008 – HHI) και το ‘ARCTIC GALAXY’ 105.250 DWT (2008 – HHI) αγοράστηκαν και τα δύο από την Minerva Marine Inc. μεταξύ $ 32,25 εκ και $ 35 εκ. το κάθε ένα.  Το ‘CHAMPION POWER’ 105.000 DWT (1999 – Samsung) αγοράστηκε από την Atlas Maritime στα $ 11 εκ.   

✏  Στα MR, το ‘SUNNY EXPRESS’ 47.999 DWT (2004 – Iwagi) και το ‘SABRINA EXPRESS’ 47.408 DWT (2009 – Onomichi) πουλήθηκαν en block στην Minerva Marine Inc. στα $ 43 εκ. και το ‘EBONY’ 47.300 DWT (2004 – 3 Maj) αγοράστηκε στα $ 21,5 εκ.       

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Αρκετά δραστήρια από άποψης τονάζ η εβδομάδα που πέρασε αλλά με διαφοροποίηση τους τύπους των πλοίων που οδηγήθηκαν προς διάλυση.  Ενώ στην αρχή του χρόνου κυριάρχησαν τα Panamax και τα Handysize ακολουθούμενα από Containers και VLCC’s τελευταία υπάρχει μία αύξηση στα Reefers, Aframax και Capes.  Η αβεβαιότητα σχετικά με τα επίπεδα των τιμών παραμένει καθώς

υπάρχει υπέρ-προσφορά πλοίων και οι τελικοί αγοραστές έχουν γίνει επιλεκτικοί χαρακτηρίζοντας την αγορά σαν End Buyers Market. 

Το καθεστώς όπου ο Cash Buyer πρέπει να έχει ταυτόχρονα και έκδηλο το ενδιαφέρον του End Buyer συνεχίζει να υφίσταται.         

  Στο Μπαγκλαντές υπάρχουν κάποιες ενδείξεις, παρά τα συνήθη προβλήματα, ότι η ζήτηση αρχίζει σιγά-σιγά να αναζωπυρώνεται με λίγους αγοραστές να δείχνουν ενδιαφέρον για νέο τονάζ.  Το γεγονός είναι όμως ότι οι τιμές του δεν είναι ιδιαίτερα ελκυστικές και σε αρκετές περιπτώσεις μικρότερες από αυτές του Πακιστάν και της Ινδίας.             

  Η Ινδία, λόγω της αύξησης των πλοίων μικρότερου τονάζ αλλά και των Reefers δραστηριοποιήθηκε και έκλεισε τέτοιου τύπου πλοία.  Καθώς αναμένεται αύξηση των Reefers που θα βγουν στην αγορά ο ανταγωνισμός για τα πλοία αυτά θα ενταθεί μεταξύ Ινδίας και Κίνας.

     Το Πακιστάν, εκμεταλλεύτηκε τον αυξημένο αριθμό πλοίων που στόχευε την Ινδία και κατάφερε να «τραβήξει» τονάζ αφού οι τιμές του ήτανε ίδιες με αυτές της Ινδίας.

Η Κίνα, λόγω των υψηλών τιμών που προσφέρει έχει γίνει ιδιαίτερα ανταγωνιστική και υπάρχουν περιπτώσεις, ιδιαίτερα αν το πλοίο είναι σε ευνοϊκή γεωγραφική θέση, να απορροφήσει τονάζ που  ενδεχομένως να προοριζότανε για την Ινδία καθώς στην Ινδία ο κίνδυνος των καθυστερήσεων παράδοσης αλλά και επαναδιαπραγμάτευσης της τιμής είναι αρκετά συχνό φαινόμενο. 

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 1,030,532 DWT εκ των οποίων περίπου το 38% (395,364 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 48% (495,780 DWT) δεξαμενόπλοια, το 9.5% (94,480 DWT) RO-RO/Containers και το 4,5% (44,908 DWT) Reefers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια παρέμειναν ίδιες με την προηγούμενη εβδομάδα:

✏  Ινδία:  Από $ 460 – $ 490 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Πακιστάν:  Από $ 460 – $ 490 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏  Μπαγκλαντές:  Από $ 450 – $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

✏  Κίνα:  Από $ 420 – $ 430 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.