Μετά την απόλυτη «ξηρασία» στις μεταφορές πετρελαίου από τη Μέση Ανατολή προς την Κίνα με VLCC τον Μάιο, η δραστηριότητα φαίνεται πως επανεκκίνησε τόσο τον Ιούνιο όσο και τον Ιούλιο.

Η διαδρομή Αραβικός Κόλπος-Κίνα συνιστά τον πυρήνα της αγοράς των VLCC, με μέσο όρο περίπου 70 ναυλώσεις ανά μήνα το 2025. Η παρατεταμένη αναστάτωση στην περιοχή των Στενών του Ορμούζ οδήγησε αυτή τη δραστηριότητα σχεδόν σε πλήρη ακινησία, ωστόσο διαφαίνονται πλέον σημάδια ανάκαμψης.

Μέχρι τον Ιούλιο, ο αριθμός των ναυλώσεων για ταξίδια με προορισμό την Κίνα είχε αυξηθεί σε περίπου 30, αλλά το μεγαλύτερο μέρος της ανάκαμψης προήλθε από τη φόρτωση πλοίων στον Κόλπο του Ομάν. Τα επίπεδα αυτά δεν έχουν ακόμη φτάσει στα προ της σύγκρουσης επίπεδα, αλλά οι αλλαγές στον χάρτη του εμπορίου επιτρέπουν σε περισσότερα βαρέλια της περιοχής να φτάνουν στην αγορά χωρίς τα πλοία να χρειάζεται να διέρχονται από τα Στενά του Ορμούζ.

Την ίδια στιγμή, το γεωπολιτικό risk premium αντανακλάται στους ναύλους των δεξαμενόπλοιων ανατολικά του Σουέζ. Η κρίση με επίκεντρο τα Στενά του Ορμούζ έχει εξελιχθεί σε έναν ευρύτερο κίνδυνο για τις θαλάσσιες διαδρομές στη Μέση Ανατολή, ο οποίος πλέον εκτείνεται τόσο στον Αραβικό Κόλπο όσο και στην Ερυθρά Θάλασσα. Παρά τις ενδείξεις διπλωματικής προόδου μεταξύ Ιράν και Ομάν για τις διελεύσεις από τα Στενά, η επιστροφή στην πλήρη ομαλοποίηση της εμπορικής κίνησης δεν έχει ακόμη επιτευχθεί.

Στο μεταξύ, η Ερυθρά Θάλασσα αναδείχθηκε ως σημαντική εναλλακτική διέξοδος για τα βαρέλια της Μέσης Ανατολής. Η αυξημένη αξιοποίηση του αγωγού East-West της Σαουδικής Αραβίας και του τερματικού στο Γιανμπού προσφέρει μια εναλλακτική οδό για το αργό, που διαφορετικά θα κατευθυνόταν μέσω του Κόλπου. Ωστόσο, οι ανανεωμένες απειλές των Χούθι κατά πλοίων που συνδέονται με τη Σαουδική Αραβία έχουν προσθέσει νέο επιχειρησιακό κίνδυνο στη διαδρομή της Ερυθράς Θάλασσας. Έτσι, η μετατόπιση των φορτίων προς τα δυτικά δεν εξαλείφει τον γεωπολιτικό κίνδυνο, αλλά ουσιαστικά τον μεταφέρει σε διαφορετικό τμήμα της αλυσίδας μεταφοράς, αλλάζοντας παράλληλα την κατεύθυνση και τη διάρκεια απασχόλησης των VLCC.

Λόγω του αυξημένου επιχειρησιακού κινδύνου στην περιοχή του Μπαμπ ελ Μαντέμπ, τα VLCC έχουν προγραμματιστεί να φορτώσουν σαουδαραβικά βαρέλια στη μεσογειακή πλευρά της Διώρυγας του Σουέζ, προτού πλεύσουν γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας για να φτάσουν στην Ασία.

Ο αντίκτυπος στη διάρκεια του ταξιδιού είναι σημαντικός. Με αφετηρία το Sidi Kerir και προορισμό το Ningbo, η διάρκεια του ταξιδιού με φορτίο αυξάνεται σε περίπου 50 ημέρες – χρόνος συγκρίσιμος με αυτόν ενός ταξιδιού με φορτίο από τον Κόλπο των ΗΠΑ προς την Κίνα.

Ως εκ τούτου, για τη ζήτηση των VLCC, η σύνθεση της προσαρμογής των ροών καθίσταται πλέον εξίσου σημαντική με την ίδια την ανάκαμψη των όγκων. Η αυξημένη εξάρτηση της Κίνας από ρωσικά βαρέλια μικρότερων αποστάσεων προσφέρει μικρότερη στήριξη στη ζήτηση σε τονομίλια σε σχέση με την αντικατάσταση φορτίων από τον Ατλαντικό, ενώ οι αυξημένες ροές της Σαουδικής Αραβίας μέσω Γιανμπού αναδιανέμουν τη ζήτηση πλοίων σε διαφορετικούς εμπορικούς διαδρόμους.

Η διαφοροποίηση αυτή αποτυπώνεται ήδη στη διαφορά μεταξύ των αγορών ανατολικά και δυτικά του Σουέζ. Οι ναύλοι των VLCC στον Ατλαντικό έχουν υποχωρήσει, την ώρα που τα κέρδη ανατολικά του Σουέζ εξακολουθούν να ενσωματώνουν ισχυρότερο γεωπολιτικό premium. Ακόμη και η αύξηση του ballast-to-laden ratio στα ανατολικά του Σουέζ δεν συνεπάγεται κατ’ ανάγκη χαμηλότερους ναύλους, καθώς η μεγαλύτερη διαθεσιμότητα πλοίων κενών φορτίου μπορεί να συνυπάρχει με ισχυρά επίπεδα ναύλων όταν οι διαταραχές επηρεάζουν την κυκλοφορία και την απασχόληση των έμφορτων πλοίων.