Η ναυλαγορά των tankers το 2021 έχει κινηθεί σε χαμηλά επίπεδα. Ο αντίκτυπος της πανδημίας Covid-19 στα ναύλα των δεξαμενόπλοιων ήταν (και ακόμη είναι) εμφανής. Ωστόσο, οι αγοραπωλησίες tankers κινήθηκαν σε υγιή επίπεδα, με το 27,6% των πλοίων που άλλαξαν χέρια την περίοδο Ιανουαρίου-Ιουλίου να αφορά δεξαμενόπλοια. Το ποσοστό την αντίστοιχη περίοδο το 2020 ήταν 38,1% (230 από τα 604 πλοία), ενώ το 2019 37,3% (262 από τα 703 πλοία). Συγκεκριμένα, 350 tankers άλλαξαν χέρια, 52,2% περισσότερα από το 2020 (230) και 33,6% περισσότερα απ’ ό,τι το 2019 (262).

Όσον αφορά τη συνολική αξία των αγοραπωλησιών, αυτή διαμορφώθηκε στα $7,802 δισ., 64,7% αυξημένη σε σχέση με το 2020 ($4,738 δισ.) και 73% αυξημένη σε σχέση με το 2019 ($4,51 δισ.).

Η μέση αξία μιας συναλλαγής αγοραπωλησίας δεξαμενόπλοιου διαμορφώθηκε στα $22,291 εκατ., 8,2% μεγαλύτερη του 2020 ($20,6 εκατ.) και 29,5% μεγαλύτερη του 2019 ($17,214 εκατ.).

Σε ό,τι αφορά συγκεκριμένα τις αγοραπωλησίες του Ιουλίου του 2021, καμία από αυτές δεν αφορούσε πλοίο ηλικίας 5-10 ετών. Το 50% των tankers που άλλαξαν χέρια ήταν μεταξύ 15-20 ετών. Ακόμη, ένα στα τρία tankers που πωλήθηκαν ήταν τύπου MR. Ταυτόχρονα, tankers ηλικίας έως πέντε ετών, ανεξάρτητα από το μέγεθος ή τον τύπο τους, κατέγραψαν αύξηση στις αξίες τους (εύρος 0,4%-5,3%). Τέλος, τα Aframaxes και LR1 tankers κατέγραψαν άνοδο στις αξίες τους μέσα στον Ιούλιο, ανεξαρτήτως της ηλικίας τους.

Καθώς οι εκτιμήσεις για την ανάκαμψη της ζήτησης μεταβάλλονται καθημερινά, με φόντο τις δυνητικές επιπτώσεις της ραγδαίας εξάπλωσης της μετάλλαξης Δέλτα, οι πλοιοκτήτες φαίνεται πως είναι αισιόδοξοι για τη βραχυπρόθεσμη και μεσοπρόθεσμη πορεία της ναυλαγοράς των tankers. Υπενθυμίζεται πως, την περίοδο Ιανουαρίου-Ιουλίου του 2021, πραγματοποιήθηκαν 138 παραγγελίες δεξαμενόπλοιων, ενώ μόλις 102 παραγγελίες φορτηγών πλοίων, ακόμα και αν η αγορά ξηρού φορτίου απολαμβάνει ιδιαίτερα υψηλά ναύλα.

Όσον αφορά τα gas carriers, οι υψηλές ενεργειακές απαιτήσεις, που παρατηρήθηκαν τους πρώτους μήνες του έτους, οδήγησαν σε υψηλά ναύλα, σε μια περίοδο κατά την οποία παραδοσιακά η ναυλαγορά των gas carriers εμφανίζεται μειωμένη. Η κατάσταση αυτή αποτελεί απόρροια διάφορων λόγων, μεταξύ άλλων της ζήτησης της Κίνας, η οποία βρίσκεται κοντά στο να ξεπεράσει αυτήν της Ιαπωνίας και να καταστεί ο κορυφαίος εισαγωγέας LNG παγκοσμίως. Ο αντίκτυπος αυτής της κατάστασης είναι περισσότερο εμφανής στις παραγγελίες gas carriers παρά στις αγοραπωλησίες.

Πάντως, στο σημείο αυτό είναι αναγκαίο να ληφθούν υπόψη διάφοροι παράγοντες, μεταξύ άλλων το ποσοστό των gas carriers που βρίσκονται υπό time-charter συμφωνίες, το κόστος και η εξειδίκευση που περιβάλλει την αγορά των gas carriers, όπως και το γεγονός πως παγκοσμίως υπάρχει επιθυμία, αν όχι αναγκαιότητα, για αλλαγή ρότας προς καθαρότερες μορφές ενέργειας, που επηρεάζει θετικά τις εκτιμήσεις για τη ζήτηση gas carriers μεσοπρόθεσμα.

Την περίοδο Ιανουαρίου-Ιουλίου παρατηρήθηκε μεγάλη διαφορά μεταξύ των επενδύσεων σε νεότευκτα και των αγοραπωλησιών gas carriers. Ενδεικτικά, 22 gas carriers άλλαξαν χέρια, καταγράφοντας μείωση κατά 40,5% σε σχέση με το 2020 (37) και κατά 52,5% σε σχέση με το 2019 (46), ενώ το orderbook αυξήθηκε κατά 105 πλοία.

Όσον αφορά την αξία των συναλλαγών, εκείνη ανήλθε στα $1,021 δισ., μειωμένη κατά 49,9% σε σχέση με το 2020 ($2,037 δισ.) και κατά 47,5% σε σχέση με το 2019 ($1,946 δισ.).

Η μέση αξία των συναλλαγών διαμορφώθηκε στα $46,409 εκατ., μειωμένη κατά 15,7% σε σχέση με τα επίπεδα του 2020 ($55,054 εκατ.), όμως αυξημένη κατά 9,7% σε σχέση με το 2019 ($42,304 εκατ.). Σημειώνεται πως τον Ιούλιο του 2021 δεν πραγματοποιήθηκε καμία αγοραπωλησία LPG carrier.