Πολύ κακό για το τίποτα ή πολύ τίποτα για το κακό;

Πολύ κακό για το τίποτα ή πολύ τίποτα για το κακό;

0
Πολύ κακό για το τίποτα ή πολύ τίποτα για το κακό;

 

Του Γ. Λογοθέτη, CFO, George Moundreas & Company S.A. Finance & Research

 

 

Τελικά στην περίπτωση της Ευρώπης επιβεβαιώνεται η ρήση «πολύ κακό για το τίποτα» αλλά επίσης και αντιστραμμένη, δηλαδή «πολύ τίποτα για το κακό».

Όλη η παγκόσμια οικονομική κοινότητα ήλπιζε ότι στην τελευταία Σύνοδο Κορυφής θα είχε βρεθεί μία εμπεριστατωμένη λύση, ιδιαίτερα μετά την ηχηρή ανακοίνωση της S&P ότι τοποθετεί σε καθεστώς παρακολούθησης την πιστοληπτική ικανότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δηλαδή και των 17 χωρών της Ευρωζώνης, των μεγαλύτερων τραπεζών αλλά και τοπικών η περιφερειακών κυβερνήσεων.  

Εν αντιθέσει το αποτέλεσμα της Συνόδου ήταν στο να συμφωνηθεί ότι απαιτείται μεγαλύτερη δημοσιονομική ένωση με σκληρότερους κανόνες και κυρώσεις, γεγονός το οποίο είναι αληθές και θα έπρεπε να είχε γίνει εδώ και χρόνια, αλλά όπως όλοι υποστηρίζουν η προτεραιότητα τη δεδομένη χρονική στιγμή θα έπρεπε να είναι άλλη.  Οι ΗΠΑ, Κίνα, Ιαπωνία κλπ., το ΔΝΤ, μεγάλα επενδυτικά σχήματα και αναλυτές, χαιρετίζουν την απόφαση της Συνόδου σαν ένα βήμα στη σωστή κατεύθυνση αλλά όχι σαν το σωστό βήμα το οποίο θα καθησύχαζε τις αγορές, θα μείωνε το κόστος δανεισμού και θα δημιουργούσε αναπτυξιακές προϋποθέσεις. 

Όπως αναφέρει ένας από τους σοφούς της Γερμανικής οικονομίας, ο Peter Bofinger, το πρόβλημα είναι ότι η Merkel έχει διαγνώσει λάθος τα βασικά προβλήματα, πιστεύοντας πως έχουμε ένα πρόβλημα χρεών, ενώ έχουμε πρόβλημα αγορών και δεν χρειαζόμαστε σχέδια διάσωσης αλλά προστασίας σε συνδυασμό με ενεργότερο ρόλο της ΕΚΤ και έκδοση ευρωομολόγου.

Παράλληλα, ιδιαίτερο ενδιαφέρον θα έχει η εξέλιξη της διαμάχης μεταξύ Γαλλίας και Αγγλίας, με τη δεύτερη να μην συμφωνεί και να απέχει πλήρως από τις αποφάσεις της Συνόδου, γεγονός το οποίο όμως δίνει τροφή στις αγορές. 

Από την άλλη, ανάμικτες είναι οι εντυπώσεις από την κίνηση του Προέδρου της ΕΚΤ, Mario Draghi, να μειώσει τα επιτόκια και να χαλαρώσει τους κανόνες αξιολόγησης των χρεογράφων αλλά από την άλλη αποθέρμανε τις προσδοκίες για αγορά κρατικών ομολόγων και το δανεισμό του ΔΝΤ από Ευρωπαϊκές Κεντρικές τράπεζες. 

Στα οικονομικά μεγέθη, ο σύνθετος δείκτης PMI της Ευρωζώνης εμφάνισε συρρίκνωση για 3ο διαδοχικό μήνα και ο αντίστοιχος δείκτης της Γερμανίας υποχώρησε στις 49.4 μονάδες, την πρώτη φορά που υποχωρεί κάτω των 50 από τον Ιούλιο του 2009 ενώ η Bundesbank αναθεώρησε την ανάπτυξη στο 0,6% για το 2012 από την αρχική εκτίμηση του 1,8%. 

Στις ΗΠΑ, ο δείκτης υπηρεσιών, ISM, εμφάνισε πτώση στις 52 μονάδες το Νοέμβριο, τη χειρότερη απόδοση από τον Ιανουάριο του 2010, ενώ πτώση είχαν και οι εργοστασιακές παραγγελίες του Οκτωβρίου. 

Στην Κίνα, θετική ήταν διατήρηση της πιστοληπτικής της ικανότητας από την S&P ενώ σημαντική ήταν η επιβράδυνση του πληθωρισμού στο 4,2%. 

Αρνητική αλλά και χαμηλότερη των εκτιμήσεων όμως για την Κίνα ήταν η βιομηχανική παραγωγή το Νοέμβριο, στο 12,4%, την χαμηλότερη ένδειξη από τον Αύγουστο του 2009 ενώ ο υπουργός Εμπορίου, Chong Quan, δήλωσε ότι επιδεινώθηκαν οι προοπτικές για τις εξαγωγές και εισαγωγές της χώρας.   

Όπως επανειλημμένως έχουμε επισημάνει, οι αρνητικές εξελίξεις σε όλες τις αναπτυσσόμενες αλλά και στις αναπτυγμένες χώρες καθώς και η κωλυσιεργία στην αντιμετώπιση των προβλημάτων, όχι μόνο αδιάφορο δεν αφήνει τον ευρύτερο κλάδο της ναυτιλίας αλλά τον επηρεάζει αρνητικά σε όλες τις πτυχές του. 

Στη δεδομένη χρονική στιγμή η ναυτιλία έχει να αντιμετωπίσει ένα ντόμινο γεγονότων με κάποια από αυτά να έχουν θετική και κάποια άλλα αρνητική έκβαση. 

Η προσφορά τονάζ έδειξε μία ορθολογική συμπεριφορά, συναρτήσει των διαλύσεων, και δεν επιβεβαιώθηκαν οι Κασσάνδρες του παρελθόντος, ενδεχομένως με μόνη εξαίρεση το μεγαλύτερο τονάζ όπως τα Capes και τα Panamaxes. 

Οι τελευταίες αναφορές επισημαίνουν ότι για το διάστημα 2011 – 2015 ο στόλος πλοίων ξηρού φορτίου θα αυξηθεί κατά 22% περίπου, ελαφρά υψηλότερος από την αύξηση της περιόδου 2004 – 2008.  Άλλο θετικό στοιχείο είναι ότι το 16% του υπάρχοντος στόλου είναι πάνω από 20 χρονών και άρα υποψήφιο για διάλυση, ιδιαίτερα αν η αγορά διορθώσει περεταίρω, το οποίο αντιπροσωπεύει περίπου το μισό από τις υπάρχοντες παραγγελίες.

Οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων έχουν φτάσει σε πιο λογικά επίπεδα, ιδιαίτερα στα μεγαλύτερα πλοία, αλλά ταυτόχρονα και οι τιμές των ναύλων έχουν διορθώσει σημαντικά, με μία αναλαμπή το τελευταίο διάστημα και πάλι στα μεγαλύτερα πλοία.  Αντίστοιχα, μειώσεις υπάρχουν και στις τιμές των νεότευκτων πλοίων με το δείκτη Newbuilding Price Index του Clarkson για το Δεκέμβριο να είναι στο χαμηλότερο επίπεδο για το 2011 στις 139 μονάδες, στα ίδια επίπεδα με το 2009. 

Να σημειώσουμε ότι πριν την κρίση του 2008 ο ίδιος δείκτης είχε φτάσει στις 190 μονάδες. 

Οι τιμές των νεότευκτων πλοίων συγκριτικά με τις αρχές του 2011 έχουν μειωθεί  περίπου 13% για 180.000 DWT Cape, 16% για 76.000 DWT Panamax και 13% για 57.000 DWT Supramax. 

Συμπερασματικά, η περίοδος αυτή είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα για τοποθέτηση είτε σε μεταχειρισμένα είτε σε νεότευκτα και ειδικότερα τα ECO type, όπως δείχνει και η αυξημένη ζήτηση τους, αντιμετωπίζοντας όμως το μεγάλο αγκάθι της έλλειψης χρηματοδότησης από τον τραπεζικό κλάδο αλλά και από τον τομέα των επενδυτών όπου οι αποδόσεις που απαιτούν αλλά και ο χρονικός τους ορίζοντας, δεν συμβαδίζουν με αυτά που σήμερα μπορεί να προσφέρει η ναυτιλία.

Και αυτή την εβδομάδα τίποτα το ιδιαίτερο η συνταρακτικό στον τομέα των αγοραπωλησιών αλλά με αρκετές πάλι φήμες για κλεισίματα τα οποία αναμένουμε να δούμε αν θα επιβεβαιωθούν.

Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις: 

To Panamax, «MAR REINA» 72.474 DWT (1998 – Sasebo) πουλήθηκε στα $ 15,6 εκ., τιμή σε γενικές γραμμές ευθυγραμμισμένη με τις τιμές της αγοράς.       

Στα Handymax, το «PRINCE OF OCEAN» 41.639 DWT (1991 – Sanoyas), Woodchip Carrier, αγοράστηκε από Κινέζους στην τιμή των $ 4,5 εκ. 

Στα Handysize, το «SOUTHERN SPIRIT» 29.482 DWT (1998 – Shin Kurushima) πουλήθηκε στα $ 14 εκ. αλλά με 3 χρόνια T/C στις $ 10,000 την ημέρα, και το «SANKO ETERNAL» 27.917 DWT (1996 – Naikai Zosen) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 10,5 εκ. τιμή που αντικατοπτρίζει απόλυτα τα επίπεδα της αγοράς.       

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα MR’s, το «SELENDANG PERMATA» 45.974 DWT (1997 – Dalian) πουλήθηκε στα $ 7.5 εκ.

Στα Chemicals, το «TAMBO» 40.727 DWT (1996 – Brodosplit), πουλήθηκε στα $ 11.2 εκ. στα ίδια επίπεδα με τα άλλα 2 Κροάτικα «TULA» και «TIMASHEVSK» που πουλήθηκαν το Σεπτέμβριο. 

Το «SANKO NATURE» 19.999 DWT (2011 – Fukuoka) πουλήθηκε περίπου στα $ 26 εκ. 

Στα LPG’s, το «ORIENTAL MIHO» 3.851 DWT (2006 – Shitanoe) πουλήθηκε σε Ιάπωνες στα $ 13 εκ. συνοδευμένο από T/C.               

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Η εμπιστοσύνη των τελικών αγοραστών (end buyers) δειλά-δειλά έδειξε κάποια σημάδια ανάκαμψης καθώς άρχισαν να υπάρχουν κάποιες προσφορές για νέα πλοία διαθέσιμα προς πώληση αλλά και από «αποθέματα» πλοίων από τους Cash Buyers. 

Με τις τιμές σε όλη την αγορά των διαλύσεων και για όλους τους τύπους των πλοίων να βρίσκεται κάτω από τα $ 500 ανά τόνο αρκετοί τελικοί αγοραστές αποφάσισαν να πάρουν το ρίσκο και να προσφέρουν σε αυτές τις τιμές. 

Ελπίζουμε λοιπόν στο άμεσο μέλλον οι προσφορές αυτές να υλοποιηθούν και να καταγραφούν σαν κλεισίματα. 

Χαμηλός ήτανε ο όγκος των διαλύσεων την προηγούμενη εβδομάδα χωρίς να υπάρχει κανένα κλείσιμο σε tankers και η πλειοψηφία των διαλύσεων να αφορά πλοία ξηρού φορτίου και λίγα containers. 

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 347.995 DWT εκ των οποίων περίπου το 67% (234.256 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, και το 33% (113.739 DWT) Containers.

Η Ινδία όπως είχαμε αναφέρει και την προηγούμενη εβδομάδα, εκμεταλλεύτηκε τη σύντομη σταθεροποίηση της ρουπίας και επέστρεψε στην αγορά, ιδιαίτερα όμως στα Containers.

Γεγονός όμως είναι ότι η αγορά της Ινδίας χαρακτηρίζεται από νευρικότητα καθώς το νόμισμα της άρχισε και πάλι να δείχνει μία αστάθεια αλλά και από την εγχώρια πτώση των τιμών σιδήρου περίπου $ 6 ανά τόνο. Οι τιμές κυμάνθηκαν από $ 465 – $ 495 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα, δηλαδή $ 5 πιο υψηλά από τις τιμές της προηγούμενης εβδομάδας.

Στο Πακιστάν, έχει αρχίσει και υπάρχει ενδιαφέρον από τελικούς αγοραστές καθώς τα τελευταία κλεισίματα γίνανε σε τιμές ελκυστικές για αυτούς και είναι έτοιμοι να αρπάξουν αυτή την ευκαιρία της πτώσης των τιμών καθώς οι Cash Buyers θέλουν να μειώσουν τα αποθεματικά τους και να προβούν σε νέες αγορές. Οι τιμές κυμάνθηκαν από $ 460 – $ 485 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα  .    

Στο Μπαγκλαντές όλοι είναι σε αναμονή της ακροαματικής διαδικασίας που θα γίνει στις 14 Δεκεμβρίου. Το σίγουρο είναι ότι ακόμη και αν και το δικαστήριο είναι διατεθειμένο να δώσει παράταση στη λειτουργία των διαλυτηρίων, αυτό δεν πρόκειται να γίνει αν τα διαλυτήρια δεν τηρούν τους νέους κανόνες ασφάλειας των εργαζομένων που σίγουρα θα τεθούν.    

Η Κίνα, συνεχίζει την ίδια τακτική του να μπορέσει να κλείσει όσα πιο πολλά πλοία μπορεί πριν την εορταστική περίοδο επωφελούμενη φυσικά από το Μπαγκλαντές που είναι κλειστό. Οι τιμές στην Κίνα κυμάνθηκαν από $ 395 – $ 415 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.