Οι ανακοινώσεις μεγάλων ναυπηγικών προγραμμάτων συνήθως ερμηνεύονται στην αγορά ως εξωγενή σοκ από την πλευρά της προσφοράς, εγείροντας ανησυχίες υπερβάλλουσας χωρητικότητας και πίεσης στους ναύλους. Κάτι αντίστοιχο συνέβη και με τη Vale και την απόφασή της να παραγγείλει 30 VLOCs. Ή μήπως όχι;

Σε ανάλυσή της η Drewry σημειώνει ότι η προσέγγιση της Vale στη θαλάσσια εφοδιαστική έχει διαμορφωθεί από ένα επίμονο διαρθρωτικό μειονέκτημα. Σε αντίθεση με τους Αυστραλούς παραγωγούς, όπως η BHP και η Rio Tinto, των οποίων οι εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος επωφελούνται από τις μικρές αποστάσεις πλεύσης προς την Κίνα, οι μεταφορές της Vale από τη Βραζιλία προς την Ασία είναι από τα μακρύτερα στην αγορά ξηρού χύδην φορτίου σε όρους αποστάσεων. Ως αποτέλεσμα, τα έξοδα μεταφοράς αντιπροσωπεύουν ένα σημαντικά μεγαλύτερο μερίδιο των εξόδων παράδοσης της Vale. Ο έλεγχος των οικονομικών των θαλάσσιων μεταφορών τέθηκε στον supercycle του 2008, όταν η Vale ανέθεσε την κατασκευή περίπου 35 Valemaxes (400k dwt) για να μειώσει το κόστος μεταφοράς ανά μονάδα, εκ των οποίων τα δεκαεννέα ανήκαν άμεσα στη Vale Shipping και τα υπόλοιπα ναυλώθηκαν με μακροπρόθεσμες συμβάσεις, εξηγεί η Drewry.

Ωστόσο, η Κίνα επέβαλε περιορισμούς στα υπερμεγέθη bulk carriers που προσεγγίζουν τα λιμάνια της, με αποτέλεσμα η Vale να πουλήσει το μεγαλύτερο μέρος του στόλου της. Επί του παρόντος, η Vale διαχειρίζεται 67 Valemaxes με μακροπρόθεσμες συμβάσεις ναύλωσης. Επιπλέον, η Vale συνήψε 25ετή σύμβαση ναύλωσης με τη Shandong Shipping Corp. το 2025, η οποία καλύπτει 10 νέα πλοία Guaibamax 325.000 dwt, η παράδοση των οποίων έχει προγραμματιστεί για το 2027.

Σε επίπεδο φορτίων, η παραγωγή σιδηρομεταλλεύματος της Vale παρουσίασε ανοδική πορεία 2,6% σε ετήσια βάση το 2025. Υπό αυτό το πρίσμα, το τρέχον σχέδιο για την εξασφάλιση 30 νέων μεγάλων ore carriers (10 Guaibamaxes και 20 Newcastlemaxes) στο πλαίσιο μακροπρόθεσμων συμφωνιών αντιπροσωπεύει μια στρατηγική αλλαγή. Σε αντίθεση με τα Valemaxes που είχαν παραγγελθεί προηγουμένως, τα 30 νέα πλοία έχουν σχεδιαστεί όχι με βάση τη μέγιστη κλίμακα, συνδυάζοντας υψηλή μεταφορική ικανότητα με δυνατότητα κατανάλωσης τριπλού καυσίμου και ευρύτερη πρόσβαση σε λιμάνια. Η ευθυγράμμιση του χρόνου παράδοσης με τον κύκλο αντικατάστασης λόγω γήρανσης εξηγεί, σύμφωνα με την Drewry, γιατί η Vale είναι και πάλι έτοιμη να αναλάβει έκθεση σε μεταφορικά έξοδα, αυτή τη φορά με ένα ουσιαστικά διαφορετικό προφίλ κινδύνου.

Πάντως, η Drewry επισημαίνει ότι στα ναυτιλιακά οικονομικά έμφαση δίνεται πρωτίστως στο effective supply, δηλαδή στο μερίδιο του στόλου που μπορεί να λειτουργήσει ανταγωνιστικά υπό τις ισχύουσες συνθήκες κόστους και κανονιστικές συνθήκες. Ως εκ τούτου, η παραγγελία της Vale κρίνεται μετριοπαθής. Αξίζει να σημειωθεί ότι περισσότερο από το 17% του παγκόσμιου στόλου VLOCs, σε αριθμό πλοίων, είναι σήμερα άνω των 15 ετών. Στα Capesizes το αντίστοιχο ποσοστό είναι 35%, ενώ συνολικά σχεδόν το 32% του στόλου Capesizes και VLOCs είναι ήδη άνω των 15 ετών. Οι παραγγελίες VLOCs ανέρχονται σε περίπου 13% του υπάρχοντος στόλου, ενώ η συνδυασμένη αναλογία παραγγελιών Capesizes και VLOCs είναι λίγο πάνω από 11% του στόλου. Κατά συνέπεια, το ναυπηγικό πλάνο της Vale αντιπροσωπεύει περίπου το 1,5% του συνδυασμένου στόλου Capesizes και VLOCs και περίπου το 0,7% του παγκόσμιου στόλου bulk carriers, γεγονός που υποδηλώνει περιορισμένο αντίκτυπο στη συνολική ισορροπία προσφοράς.