του καπτ. Γιώργου Γεωργούλη
Από την Τρίτη 26/3/2024, τα βλέμματα της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας έχουν στραφεί στο ατύχημα που συνέβη στη Βαλτιμόρη, όταν το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «M/V DALI» χτύπησε με ταχύτητα περίπου 6-7 κόμβων τη γέφυρα Francis Scott Key, με αποτέλεσμα την κατάρρευσή της. Δεν έχει ακόμη επιβεβαιωθεί αν υπήρχαν αυτοκίνητα πάνω στη γέφυρα, όμως υπήρχαν σίγουρα οκτώ εργάτες οι οποίοι εκτελούσαν εργασίες συντήρησης του οδοστρώματος. Οι δύο από αυτούς διασώθηκαν, οι υπόλοιποι έξι δυστυχώς έχασαν τη ζωή τους.
Παρά τη μοναδικότητα του ατυχήματος, λόγω των τεράστιων οικονομικών και κοινωνικών επιπτώσεων για το λιμάνι της Βαλτιμόρης αλλά και για τα πλοία που εγκλωβίστηκαν σε αυτό και θα μείνουν μάλλον για αρκετές ακόμα εβδομάδες εκεί, δεν είναι η πρώτη φορά που μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εμπλέκονται σε ατυχήματα τέτοιας φύσεως. Ας κάνουμε μια σύντομη αναδρομή για του λόγου το αληθές:
• Στις 18 Μαρτίου 2024, mega containership της Yang Ming, χωρητικότητας 14.000 TEUs, με πλοηγό χτύπησε στην προβλήτα του λιμανιού Evyap που βρίσκεται ανατολικά της Κωνσταντινούπολης, με αποτέλεσμα την καταστροφή τεσσάρων γερανών της ξηράς. Η αιτία του ατυχήματος οφείλεται μάλλον στη μεγάλη ταχύτητα προσέγγισης στην προβλήτα.
• Στις 7 Ιουλίου 2021, το mega containership «Ever Given», χωρητικότητας 20.000 TEUs, με δύο πλοηγούς χτυπάει στην όχθη του καναλιού του Σουέζ και μένει εκεί, μπλοκάροντας το κανάλι για μία εβδομάδα. Τα αίτια της σύγκρουσης, σύμφωνα με την πραγματογνωμοσύνη, ήταν οι ισχυροί πλάγιοι άνεμοι, η αλληλεπίδραση με την όχθη (bank effect) και η υψηλή ταχύτητα σε σχέση με το μέγεθος του πλοίου.
• Στις 6 Απριλίου 2020, το mega containership «Milano Bridge», χωρητικότητας 13.780 TEUs, με πλοηγό στη γέφυρα χτύπησε στην προβλήτα του λιμανιού, καταστρέφοντας δύο γερανούς στη στεριά.
Τα παραπάνω επαναλαμβανόμενα ατυχήματα έπρεπε να προβληματίσουν την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα προτού συμβεί και το περιστατικό στη γέφυρα της Βαλτιμόρης.
Δύο είναι τα βασικότερα σημεία που είναι κοινά σε όλα τα παραπάνω περιστατικά. Πρώτον, η μη τήρηση του κανόνα 6 των Διεθνών Κανόνων Αποφυγής Συγκρούσεων για τον καθορισμό της «ασφαλούς ταχύτητας με βάση τις επικρατούσες συνθήκες». Όλοι γνωρίζουμε ότι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, λόγω των πολύ σφιχτών προγραμμάτων αφίξεων και αναχωρήσεων, είτε πλέουν με ταχύτητες που δεν συνάδουν με τις επικρατούσες συνθήκες (στενοί δίαυλοι, περιορισμένη ορατότητα) είτε παρεκκλίνουν της πορείας τους (shortcuts – περίπτωση RENA), προκειμένου να μη χαθεί χρόνος ο οποίος μπορεί να έχει επιπτώσεις στη λειτουργική αποτελεσματικότητα του πλοίου.
Δεύτερον, ο επαναπροσδιορισμός της εκτίμησης κινδύνου (risk assessment) όχι μόνο για το πλοίο αλλά και για το λιμάνι, που σήμερα βρίσκεται αντιμέτωπο με τη μεγαλύτερη καταστροφή σε όλα τα επίπεδα (οικονομικά, λειτουργικά, κοινωνικά). Πρέπει λοιπόν, όταν το πλοίο αποπλέει και αφού έχει εκτελέσει όλες τις δοκιμές απόπλου, να εξεταστεί τι άλλο μπορεί να συμβεί (το black out ανήκει στους προβλεπόμενους κινδύνους). Ποιο άλλο μέτρο, επομένως, θα μπορούσε να ληφθεί; Μα είναι προφανές. Το πλοίο, αμέσως μετά την απομάκρυνσή του από την προβλήτα, ελευθέρωσε τα ρυμουλκά και δεν έμεινε κανένα από τα δύο ή και τα δύο για συνοδεία μέχρι και το πέρασμα της γέφυρας, όπου θα έφευγαν και οι πιλότοι, παρά μόνο βασίστηκε, για την περίπτωση ανάγκης, στην ετοιμότητα των αγκυρών. Και αφού έμειναν μόνο οι άγκυρες σαν τελευταίο μέσο άμυνας, γιατί το πλοίο έπρεπε να αναπτύξει ταχύτητα 9 κόμβων; Τι μπορούν να κάνουν οι άγκυρες σε τέτοια περίπτωση; Προφανώς, τίποτα.
Η διαδικασία απόπλου χρειάζεται επανασχεδιασμό, ειδικά όταν στην πλοήγηση του πλοίου υπάρχουν εμπόδια. Συνεπώς, αν το πλοίο πρέπει να αναπτύξει ταχύτητα μεγαλύτερη από 4 κόμβους, να υπάρχει συνοδεία από ρυμουλκό, τέτοιας ισχύος, ώστε να έχει τη δυνατότητα να εκτρέψει την πλώρη του πλοίου σε περιπτώσεις ανάγκης. Σε αντίθετη περίπτωση, το πλοίο δεν πρέπει να αναπτύξει ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτή που μπορούν να ελέγξουν οι δύο άγκυρες. Τα mega containerships δεν είναι ευέλικτα, παρά τις τεχνολογίες που έχουν εγκατασταθεί σε αυτά. Έχουν μεγάλη επιφάνεια, που εκτίθεται στις καιρικές συνθήκες, την ένταση των οποίων δεν μπορούμε σήμερα να υπολογίσουμε λόγω της κλιματικής αλλαγής. Συνεπώς, για τα πλοία αυτά πρέπει να επανασχεδιαστεί η εκτίμηση κινδύνου, γιατί ακόμα και αν γνωρίζουμε την απειλή δεν μπορούμε ποτέ με ακρίβεια να υπολογίσουμε τις επιπτώσεις, όπως στην περίπτωση του «M/V DALI».
