Η άνοδος της ναυλαγοράς, οφείλεται σε καθαρά εποχική αύξηση της ζήτησης

Η άνοδος της ναυλαγοράς, οφείλεται σε καθαρά εποχική αύξηση της ζήτησης

746
Η άνοδος της ναυλαγοράς, οφείλεται σε καθαρά εποχική αύξηση της ζήτησης

Του Γιώργου Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. S.A.

Χωρίς καμία διάθεση υποβάθμισης της ανοδικής τάσης του δείκτη BDI, οφείλουμε να διατηρήσουμε τις σοβαρές μας επιφυλάξεις για την διάρκεια της ανόδου αλλά και την σταθεροποίηση του σε ικανοποιητικά επίπεδα για τη διάρκεια του έτους. Απλά να θυμίσουμε ότι το 2015, ένα ιδιαίτερα άσχημο έτος για την ναυλαγορά, ο ετήσιος μέσος όρος έκλεισε στις 718 μονάδες με χαμηλότερο σημείο τις 509 και υψηλότερο τις 1,222 μονάδες.
Λαμβάνοντας υπόψη ότι σε μεγάλο ποσοστό η ναυτιλία, όπως και η οικονομία, βασίζεται στην ψυχολογία, και δεδομένου ότι τα θεμελιώδη μεγέθη της προσφοράς και ζήτησης είναι αρνητικά, ο κίνδυνος που ελλοχεύει είναι η αύξηση των προσδοκιών και η λήψη ενδεχομένως «λάθος» αποφάσεων που τελικά επηρεάζουν την αγορά στο σύνολο της. Εν ολίγοις αυτό που θέλουμε να εκφράσουμε είναι ότι ενώ είναι ευρέως γνωστό το πρόβλημα της υπέρ-προσφοράς σε ένα επίσης γνωστό περιβάλλον μειωμένης ζήτησης, ή εποχική άνοδος της ναυλαγοράς, όσο και είναι θεμιτή, μπορεί να προκαλέσει τη δημιουργία υπερβολικής ή και λανθάνουσας αισιοδοξίας στην αγορά με αποτέλεσμα το φαινόμενο της μείωσης των πλοίων για Lay Up, που αποτελεί βραχυπρόθεσμη και τεχνητή λύση μείωσης της προσφοράς, αλλά κυρίως μείωση του όγκου των διαλύσεων που θεωρείται η πρωταρχική «λύση» για εξυγίανση του κλάδου.
Σύμφωνα με την BIMCO, o κλάδος των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου θα συνεχίσει να υποφέρει τουλάχιστον έως τις αρχές του 2017, λόγω των αρνητικών εξελίξεων τόσο στην προσφορά όσο και στη ζήτηση, ενώ αποδίδει την άνοδο της ναυλαγοράς, όπως και εμείς, σε καθαρά εποχική αύξηση της ζήτησης, επισημαίνοντας τη μείωση της ζήτησης τόσο από Κίνα όσο και από Ινδία όπως επίσης ότι γενικότερα οι εισαγωγές παγκοσμίως είναι σε μικρότερο όγκο από ότι πριν το 2008. Σαν απαραίτητη προϋπόθεση για βελτίωση αλλά και διατήρηση της αγοράς, θεωρεί την αύξηση του όγκου των διαλύσεων, εκτιμώντας ότι περίπου 125 εκ. DWT θα πρέπει να οδηγηθούν προς διάλυση, δηλαδή σχεδόν όλα τα πλοία που έχουν κτισθεί πριν το 2000.
Αναφορικά με την αύξηση του στόλου για το 2016, οι βασικές μεταβλητές που θα κρίνουν το τελικό αποτέλεσμα είναι ο όγκος των διαλύσεων και το λεγόμενο Slippage Rate. Στα τέλη Μαρτίου, το συνολικό Orderbook ήτανε στους 112,5 εκ. DWT εκ των οποίων το 68%, δηλαδή 76,8 εκ. DWT είναι προγραμματισμένοι να πέσουν στο νερό το 2016, ποσοστό περίπου 10% επί του συνολικού στόλου. Αν υποθέσουμε ότι το Slippage Rate θα κυμανθεί στο 30% και οι διαλύσεις του έτους θα κλείσουν στους 40 εκ. DWT, τότε ή καθαρή αύξηση του στόλου θα είναι στο 1,8% για το 2016 όταν η αύξηση της ζήτησης, δηλαδή το Dry World Seaborne Trade, για το 2016 θα είναι μηδενική.
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:
Στα πλοία ξηρού φορτίου έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα, Mini-Capes, το ‘CAPE SOPHIA’ 99.047 DWT (2005 – Imabari) πουλήθηκε στα $ 6,5 εκ.
✏ Στα, Panamax, το ‘OCEAN WIND’ 76.619 DWT (2005 – Imabari) πουλήθηκε στα $ 5,8 εκ. περίπου.
✏ Στα, Handymax / Handysize, το ‘XO TIGER’ 46.609 DWT (1997 – Mitsui) πουλήθηκε στα $ 2,2 εκ., το ‘BRODIAEA’ 32.301 DWT (2010 – Kanda) πουλήθηκε στα $ 6,5 εκ. περίπου, το ‘GLORIOSA’ 32.283 DWT (2009 – Kanda) πουλήθηκε στα $ 5,9 εκ. περίπου και το ‘INFINITY RIVER’ 28.455 DWT (2008 – Imabari) έκλεισε στα $ 5,1 εκ.
Στον τομέα των tankers δεν έγιναν πράξεις την προηγούμενη εβδομάδα.