Γιατί οι εταιρείες καλούνται να «συντηρήσουν» τα πλοία με δικά τους κεφάλαια;

Γιατί οι εταιρείες καλούνται να «συντηρήσουν» τα πλοία με δικά τους κεφάλαια;

276
Γιατί οι εταιρείες καλούνται να «συντηρήσουν» τα πλοία με δικά τους κεφάλαια;

Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. S.A.

Την Παρασκευή 11 Νοεμβρίου, 2015, ο BDΙ έκλεισε στις 522 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 779 μονάδες με $ 6,799 την ημέρα, BPI στις 410 μονάδες στα $3,275 την ημέρα, BSI στις 451 μονάδες στα $ 4,713 την ημέρα και BHSI στις 282 μονάδες, στα $ 4,136 την ημέρα.
Η παρατεταμένη αρνητική πορεία της ναυλαγοράς, εκτός από την αρνητική ψυχολογία, έχει αρχίσει και περιορίζει τις εναλλακτικές των πλοιοκτητών καθώς τα ημερήσια έσοδα των πλοίων δεν καλύπτουν καν τα λειτουργικά τους έξοδα, εξαιρουμένου του χρηματοδοτικού κόστους.
Οι εταιρείες καλούνται σε αυτή τη φάση να «συντηρήσουν» τα πλοία με ίδια κεφάλαια, καθώς η λογική τραπεζικής χρηματοδότησης για κεφάλαια κίνησης εκτός ότι είναι σχεδόν ανύπαρκτη, απευθύνεται μόνο σε εισηγμένες ή μεγάλες Private εταιρείες με μακρά ιστορία και εδώ όμως με μεγάλη δυσκολία και ακριβό κόστος δανεισμού. Ταυτόχρονα η λογική της άντλησης κεφαλαίων μέσω των διαλύσεων έχει γίνει και αυτή μία δύσκολη απόφαση, λόγω των χαμηλών τιμών, αλλά σε αρκετές περιπτώσεις αποτελεί μονόδρομο. Απόδειξη του ανωτέρου είναι ότι τις τελευταίες εβδομάδες παρά το γεγονός ότι οι τιμές των διαλύσεων έχουν μειωθεί κατά 50% τουλάχιστον σε περίπου ένα χρόνο, ο όγκος των διαλύσεων ύστερα από ένα μεγάλο διάστημα απραξίας έχει αρχίσει και αυξάνεται κυρίως σε πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου και Containers.
Ένας άλλος τρόπος άντλησης κεφαλαίων είναι η πώληση ενός πλοίου, γεγονός το οποίο έχει αρχίσει και λαμβάνει χώρα το τελευταίο διάστημα, παρά το γεγονός ότι οι τιμές των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου έχουν φτάσει σε «απελπιστικά» χαμηλά σημεία. Να αναφέρουμε πως σε διάρκεια ενός μήνα η τιμή πώλησης ενός 5 χρόνων Cape έχει μειωθεί κατά -19% ενώ σε διάρκεια 12 μηνών έχει μειωθεί κατά -35%, του Panamax -32% σε μηνιαία βάση και -44% σε 12μηνη, των Supramax -29 σε μηνιαία και -49% σε 12μηνη και των Handysize -22% και -47% αντίστοιχα.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα της αγοράς και των αποφάσεων που πρέπει να ληφθούν είναι στον κλάδο των Panamax. Οι πλοιοκτήτες αυτή τη στιγμή είναι διατεθειμένοι να ναυλώσουν τα πλοία για περίοδο 4 – 7 μηνών στα $ 5,000 την ημέρα περίπου όταν τα λειτουργικά τους έξοδα είναι περίπου στα $ 5,500 – $ 6,000 την ημέρα, ανάλογα την κατανάλωση και την ηλικία του πλοίου, διακινδυνεύοντας έτσι βέβαια την πιθανότητα ανόδου της αγοράς, όπως μερικοί ισχυρίζονται.
Οι άλλες εναλλακτικές είναι να δουλέψουν το πλοίο στην Spot αγορά ελπίζοντας για άνοδο της ναυλαγοράς ή να προβούν σε «δέσιμο» του πλοίου το γνωστό Warm Lay-up όπου πολλοί εικάζουν ότι σιγά-σιγά θα αρχίσει να γίνεται πραγματικότητα καθώς δεν αναμένεται βελτίωση της αγοράς.
Να αναφέρουμε ότι η λογική του Warm Lay-up στην περίπτωση των Panamax, μειώνει τα λειτουργικά έξοδα του πλοίου στα $ 2,500 την ημέρα, αλλά ακόμη και αυτή η «λύση» έχει τις δυσκολίες της καθώς εκτός ότι απαιτείται κάποια προετοιμασία και σχεδιασμός, όπως για παράδειγμα οι διαφορετικοί περιβαντολογικοί κανόνες ανάλογα με την τοποθεσία, αν το πλοίο έχει δάνειο πολλές φορές η τράπεζα δεν επιτρέπει στον πλοιοκτήτη να ακολουθήσει αυτή τη λύση και πιέζει για ναύλωση του πλοίου έστω και σε χαμηλά νούμερα αρκεί να αναγνωρίζει έσοδα.
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Ore Carriers, των 400,000 DWT τα ‘ORE DONGJIAKOU’, ‘ORE HEBEI’, ‘ORE SHANDONG’ του 2012 και το ΄ORE CHINA’ του 2011 πουλήθηκαν από την Vale enbloc σε μία σύμπραξη υπό την Industrial & Commercial Bank of China στα $ 423 εκ.
✏ Στα Capes και Kamsarmax, τα ‘DEEP BLUE’ 182.608 DWT (2015 – JMU Ariake), ‘INDOMITABLE’ 182.476 DWT (2015 – JMU Ariake) και ‘MAGNUM OPUS’ 81.022 DWT (2014 – JMU Tsu), ‘TSU EBISU’ 81.001 DWT (2014 – JMU Tsu) αγοράστηκαν από 2 διαφορετικούς Έλληνες στην συνολική τιμή των $ 122 εκ.
✏ Στα Panamax, to ‘MARITIME HARESHIO’ 75,740 (2006 – Sanoyas) αγοράστηκε από Έλληνες στα χαμηλά $ 8 εκ.
Στον τομέα των tankers δεν έγιναν πράξεις την προηγούμενη εβδομάδα.