Τις αλυσιδωτές επιπτώσεις της γεωπολιτικής ρευστότητας στις ναυλαγορές, την εκτίναξη των αξιών του παγκόσμιου στόλου και τις αβεβαιότητες της ενεργειακής μετάβασης ανέλυσαν κορυφαίοι Έλληνες πλοιοκτήτες σε πάνελ κατά τη διάρκεια του 16ου Capital Link Operational Excellence in Shipping Forum στην Αθήνα.

Στη συζήτηση συμμετείχαν οι:

• Αντώνης Κανελλάκης, Executive Director – Alpha Bulkers/Pantheon Tankers/Alpha Gas
• Αριστείδης Πίττας, Chairman & CEO – Euroseas Ltd. / EuroDry Ltd. / Euroholdings Ltd.
• Πέτρος Παππάς, CEO and Director – Star Bulk Carriers Corp.
• Χάρης Βαφειάς, Founder – Stealthgas / Imperial Petroleum / C3iS inc

Συντονίστρια ήταν η Μαρία Κυρατσούδη, Director – Business Development – Greece – ABS.

Γεωπολιτική και ναυλαγορές

Στην ερώτηση για το ποιες ευκαιρίες και ποιοι κίνδυνοι για τη ναυτιλία απορρέουν από τις γεωπολιτικές εξελίξεις, ο κ. Πέτρος Παππάς επισήμανε πως οι μεταβολές σε γεωπολιτικό επίπεδο αποτελούν καλό «οιωνό» για τις ναυλαγορές, χωρίς αυτό βέβαια να σημαίνει ότι δεν αναδύονται κίνδυνοι για την ασφάλεια των ναυτικών, των πλοίων και του περιβάλλοντος.

Ο  ιδρυτής της Star Bulk εστίασε επίσης στο γεγονός ότι η ταχεία άνοδος της τιμής του πετρελαίου, απόρροια των γεωπολιτικών εξελίξεων, επιβαρύνει ευρύτερα την παγκόσμια οικονομία. Εάν αυτό συνεχιστεί, τα πλεονεκτήματα της ναυλαγοράς που απολαμβάνουν σήμερα οι πλοιοκτήτες ένεκα των αναταράξεων ενδέχεται μακροπρόθεσμα να πάψουν να υφίστανται λόγω υποχώρησης της ζήτησης για ορισμένα commodities. Προς το παρόν, το μέλλον των ναυλαγορών διαγράφεται «δυσανάγνωστο».

Από την πλευρά του, ο κ. Κανελλάκης ανέφερε ότι η παρούσα γεωπολιτική συνθήκη προσφέρει σημαντικές ευκαιρίες για τους πλοιοκτήτες, ιδίως δεξαμενόπλοιων, αφού οι ναύλοι κυμαίνονται σε άνευ προηγουμένου επίπεδα. Ως εκ τούτου, οι επενδύσεις σε νέα πλοία κατά την τρέχουσα περίοδο είναι ιδιαίτερα ελκυστικές για τους πλοιοκτήτες, οι οποίοι εξασφαλίζουν από τώρα μακροχρόνιες ναυλώσεις.

Ταυτόχρονα, ειδική αναφορά έκανε στους κινδύνους που ενέχει για τη ναυσιπλοΐα, και πιο συγκεκριμένα για τους ναυτικούς, η κρίση τόσο στον Κόλπο όσο και στη Μαύρη Θάλασσα. Κατά τον κ. Κανελλάκη, αυτό πρέπει να είναι το κορυφαίο μέλημα των εταιρειών σήμερα: η ασφάλεια των ναυτικών.

Μιλώντας πάνω στο ίδιο ζήτημα, ο κ. Αριστείδης Πίττας ανέφερε ότι είναι πιθανό να επέλθει μια κρίση για όλες τις ναυτιλιακές αγορές, εφόσον τα ανοικτά γεωπολιτικά μέτωπα κατευναστούν.

Η εικόνα για παραγγελίες και μεταχειρισμένα

Σε ερώτηση σχετικά με την πορεία των επενδύσεων σε νεότευκτα αλλά και μεταχειρισμένα, ο κ. Χάρης Βαφειάς συμφώνησε με τους υπόλοιπους συμμετέχοντες στο πάνελ ότι τα ναυπηγεία θα εξακολουθήσουν να δέχονται παραγγελίες στο εγγύς μέλλον. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι κλίνες των ναυπηγείων είναι πλήρως γεμάτες για ορίζοντα τεσσάρων ετών. Ως απόρροια του εκτεταμένου όγκου παραγγελιών, τα ναυπηγεία πλέον είναι «εύρωστα» και διαθέτουν μεγαλύτερη διαπραγματευτική δύναμη που τους επιτρέπει να κοστολογούν τα νεότευκτα σε πιο υψηλά επίπεδα.

Αντίστοιχη είναι η εικόνα και στη δευτερογενή αγορά, συμπλήρωσε ο κ. Βαφειάς, ο οποίος ανέφερε χαρακτηριστικά ότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, ένα μεταχειρισμένο πλοίο 20ετίας κοστίζει περίπου όσο ένα νεότευκτο ‒ εξέλιξη που δεν παρατηρήθηκε ούτε στο αποκορύφωμα των παραγγελιών του 2008.

Σύμφωνα με τον κ. Παππά, με δεδομένο ότι τα πλοία που κατασκευάζονται αρχίσουν να «πέφτουν στο νερό» με αρκετά γρηγορότερο ρυθμό σε σύγκριση με τον ρυθμό που ανακυκλώνονται, προκειμένου η ναυλαγορά να διατηρηθεί σε αντίστοιχα επίπεδα με σήμερα, η ζήτηση χρειάζεται να επιταχυνθεί με αντίστοιχα γοργό ρυθμό. Ακόμη, εκτίμησε ότι οι πλοιοκτήτες θα εξακολουθήσουν ακάθεκτοι το επενδυτικό τους «κρεσέντο», ιδίως στην Κίνα, οδηγώντας το orderbook σε νέα ύψη. Στην περίπτωση όμως που επέλθει μια κανονικότητα στο γεωπολιτικό μέτωπο, πιθανώς να διαπιστωθεί ότι οι πλοιοκτήτες προέβησαν σε υπερβολικά μεγάλο όγκο παραγγελιών για νεότευκτα. Είναι, όπως τόνισε, ένα κατά τα άλλα συχνό φαινόμενο στη ναυτιλία.

Ο κ. Κανελλάκης υποστήριξε ότι, σε περίπτωση που οι γεωπολιτικές αστάθειες παραμείνουν «ζωντανές» στο εγγύς μέλλον, οι αξίες νεότευκτων και μεταχειρισμένων πλοίων θα διατηρηθούν σε υψηλά επίπεδα το προσεχές διάστημα. Ωστόσο, εφόσον οι παραδόσεις νεότευκτων πλοίων επιταχυνθούν από το 2028 και έπειτα, η διατήρηση της ναυλαγοράς στα επίπεδα όπου κυμαίνεται τη δεδομένη στιγμή πιθανώς να μην είναι εφικτή.

Το αδιέξοδο των κανονισμών

Σε ερώτηση για τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, ο κ. Πίττας έκανε λόγο για ένα «κενό», με τον ΙΜΟ να αδυνατεί να καταλήξει στην πολιτική που θα εφαρμόσει για την αποανθρακοποίηση. Παράλληλα έκρουσε τον κώδωνα του κινδύνου, καθώς «κακοί κανονισμοί συνεπάγονται κακά νέα για τους καταναλωτές», και πρόσθεσε ότι είναι λάθος οποιαδήποτε νέα τεχνολογία να εφαρμόζεται απευθείας στα πλοία, χωρίς νωρίτερα να έχει εφαρμοστεί σε χερσαίες εγκαταστάσεις.

«Οι κανονισμοί δεν είναι σημαντικοί, διότι επί του παρόντος δεν υπάρχουν», επισήμανε ο κ. Παππάς, σημειώνοντας ακόμη ότι το τρέχον κανονιστικό πλαίσιο εντείνει τις πληθωριστικές πιέσεις για τους τελικούς καταναλωτές, καθώς αυξάνει το κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων.

Το LNG θα κυριαρχήσει ως καύσιμο τα επόμενα έτη, υπογράμμισε ο κ. Κανελλάκης, απόρροια του ήδη ανεπτυγμένου δικτύου τροφοδοσίας. Για την υψηλή του τιμή ως commodity, o κ. Kανελλάκης εκτίμησε ότι «όταν οι πόλεμοι τελειώσουν και τα νέα projects παραγωγής ξεκινήσουν τη λειτουργία τους, η τιμή θα υποχωρήσει». Αναφορικά με τις υπόλοιπες επιλογές καυσίμων, τα βιοκαύσιμα θα διαδραματίσουν κάποιον ρόλο, αν και εμπορικά δεν είναι ευρέως διαθέσιμα, ενώ «για αμμωνία και μεθανόλη τα οικονομικά δεν λειτουργούν. Τα καύσιμα αυτά δεν παράγονται σε κλίμακα και δεν είναι πράσινα τη δεδομένη χρονική στιγμή».

Την αβεβαιότητα που περιβάλλει τις επενδύσεις σε νέα πλοία περιέγραψε ο κ. Βαφειάς, εν τη απουσία ενός ρεαλιστικού ρυθμιστικού πλαισίου. «Υπάρχουν εταιρείες που έχουν επενδύσει επιπλέον $10-15 εκατ. για πλοία με δυνατότητα καύσης LPG, αλλά εξακολουθούν να καίνε συμβατικό καύσιμο», τόνισε χαρακτηριστικά. Κατά τον ίδιο, με τις παρούσες πολιτικές, η χρήση εναλλακτικών καυσίμων στα πλοία με λελογισμένο κόστος συνιστά ένα μακρινό σενάριο, «εκτός αν υπάρχει αλλαγή στην αμερικανική κυβέρνηση και η νέα κυβέρνηση είναι πολύ φιλική προς το περιβάλλον και πιέσει ξανά, μαζί με την Ευρώπη, προς τέτοια μέτρα. Μέχρι τότε, πρέπει όλοι μας να ανάψουμε ένα κεράκι στον κ. Τραμπ, η πολιτική του οποίου έχει δώσει ώθηση στις ναυλαγορές». Αναφερόμενος στους ναυλωτές, επισήμανε ότι δεν είναι διατεθειμένοι να υποστηρίξουν την ενεργειακή μετάβαση του παγκόσμιου στόλου αναλαμβάνοντας τα επιπλέον κόστη. «Δημοσίως τάσσονται υπέρ μιας φιλικής προς το περιβάλλον προσέγγισης αλλά, όταν έρχεται η ώρα να πληρώσουν, δεν το κάνουν».

ΑΙ: Οφέλη και κίνδυνοι για τη ναυτιλία

Σε σχετική ερώτηση για την τεχνητή νοημοσύνη, ο κ. Πίττας απάντησε με πλήρη ειλικρίνεια ότι είναι κάτι που τον τρομάζει και επί του παρόντος απαιτεί ένα διαρκές φιλτράρισμα των αποτελεσμάτων της. «Βρισκόμαστε στα πρώτα στάδια της τεχνητής νοημοσύνης, οπότε δεν μπορούμε την να εμπιστευόμαστε πλήρως», τόνισε. Εκτίμησε όμως ότι, καθώς αναπτύσσεται, τα αποτελέσματα που παράγει θα είναι σωστά.

Για το ίδιο ζήτημα, ο κ. Κανελλάκης ανέφερε ότι η ΑΙ, σε ό,τι αφορά τα πλοία, εφαρμόζεται κυρίως για το performance monitoring και τη βελτιστοποίηση των ταξιδιών μέσω της παρακολούθησης των καιρικών συνθηκών, ενώ στο γραφείο χρησιμεύει για τις ναυλώσεις, τα πληρώματα και νομικά θέματα.

Κατά τον κ. Παππά, οι superintendents θα πρέπει να εξοικειωθούν με τα συστήματα που χρησιμοποιούν οι ναυτιλιακές εταιρείες σήμερα, ενώ την ίδια ώρα οι ναυτικοί οφείλουν να είναι σε θέση να εισάγουν τα δεδομένα σωστά.