Η αβεβαιότητα γύρω από το μελλοντικό διεθνές κανονιστικό πλαίσιο για τις εκπομπές της ναυτιλίας καθιστά δυσκολότερες τις μακροπρόθεσμες επενδυτικές αποφάσεις των πλοιοκτητών. Σύμφωνα με τη δέκατη έκδοση του «Maritime Forecast to 2050» του DNV, ένα ισχυρό παγκόσμιο πλαίσιο κινήτρων θα μπορούσε να οδηγήσει τον παγκόσμιο στόλο σε έως και 25% χαμηλότερη ενεργειακή κατανάλωση το 2050, σε σύγκριση με ένα μέλλον που θα βασίζεται κυρίως σε περιφερειακές ρυθμίσεις.

Μέσα σε αυτή την αβεβαιότητα, η ενεργειακή απόδοση αναδεικνύεται ως μία από τις λιγότερο εξαρτώμενες από το μελλοντικό κανονιστικό αποτέλεσμα επενδύσεις. Η λογική είναι ότι η μείωση της απαιτούμενης ενέργειας έχει οικονομική αξία, ανεξάρτητα από το ποιο καύσιμο θα επικρατήσει ή ποιο σύστημα τιμολόγησης εκπομπών θα εφαρμοστεί. Σε μελέτη περίπτωσης πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 5.000 TEUs, o συνδυασμός υδροδυναμικών μετασκευών έδειξε δυνατότητα ετήσιας εξοικονόμησης καυσίμου 16%, με χρόνο απόσβεσης περίπου ενός έως τεσσάρων ετών. Ο DNV υποστηρίζει, επομένως, ότι οι παρεμβάσεις ενεργειακής απόδοσης μπορούν να λειτουργήσουν ως «ανθεκτική» επενδυτική επιλογή, ιδιαίτερα όταν ενσωματώνονται σε προγραμματισμένο δεξαμενισμό.

Μεγαλύτερη αβεβαιότητα εμφανίζεται στην αγορά καυσίμων χαμηλών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Ανάλογα με το κανονιστικό σενάριο, η ναυτιλιακή ζήτηση μπορεί να κυμανθεί από 4 έως 22 εκατ. τόνους ισοδυνάμου πετρελαίου (Mtoe) το 2030 και από 33 έως 185 Mtoe το 2050. Παράλληλα, τα σημερινά σχέδια παραγωγής αντιστοιχούν θεωρητικά σε έως 270 Mtoe το 2030, χωρίς όμως να θεωρείται βέβαιο πως αυτή η δυναμικότητα θα υλοποιηθεί. Καθυστερήσεις έργων και ανταγωνισμός από άλλους κλάδους μπορούν να περιορίσουν την πραγματική διαθεσιμότητα καυσίμων χαμηλών εκπομπών. Επιπλέον, το κόστος αποφυγής εκπομπών διαφέρει σημαντικά μεταξύ των διαθέσιμων επιλογών, από περίπου 180 έως 1.290 δολάρια ανά τόνο διοξειδίου του άνθρακα (CO₂).

Η πραγματική ζήτηση θα επηρεαστεί επίσης από την ανάπτυξη άλλων τεχνολογικών επιλογών. Σε αυτές περιλαμβάνονται η ηλεκτροδότηση των πλοίων από την ξηρά, τα υβριδικά συστήματα με δυνατότητα φόρτισης, η πυρηνική ενέργεια και τα συστήματα δέσμευσης διοξειδίου του άνθρακα επί του πλοίου. Η εξέλιξη αυτών των τεχνολογιών μπορεί να περιορίσει ή να μεταβάλει την ποσότητα καυσίμων χαμηλών εκπομπών που θα χρειαστεί τελικά ο παγκόσμιος στόλος.

Το συμπέρασμα του DNV είναι ότι οι πλοιοκτήτες δεν πρέπει να σχεδιάζουν τον στόλο τους γύρω από μία μοναδική πρόβλεψη για το 2050. Πλοία που παραγγέλλονται σήμερα θα λειτουργούν σε ένα περιβάλλον όπου τα καύσιμα, οι τιμές, οι υποδομές και οι κανονιστικές απαιτήσεις θα μεταβάλλονται. Για τον λόγο αυτόν προτείνεται η αξιολόγηση κάθε επένδυσης υπό πολλαπλά μελλοντικά σενάρια, διατηρώντας παράλληλα την ευελιξία προσαρμογής σε μελλοντικές εξελίξεις.