Η ελληνική πλοιοκτησία διατηρεί σταθερά τα ηνία στην παγκόσμια αγορά δεξαμενόπλοιων, με συντριπτική διαφορά από τους ανταγωνιστές της, σύμφωνα με νέο report του ναυλομεσιτικού οίκου BRS. Πιο αναλυτικά, ο ελληνόκτητος στόλος δεξαμενόπλοιων άνω των 34.000 dwt είναι πρωτοπόρος, τόσο σε όρους αριθμού πλοίων (23% του παγκόσμιου στόλου) όσο και σε όρους χωρητικότητας (23% της παγκόσμιας χωρητικότητας). Στη δεύτερη θέση βρίσκεται η Κίνα, με ποσοστά 13% και 16% αντίστοιχα επί του παγκόσμιου στόλου

Μάλιστα, σε όρους χωρητικότητας, ο στόλος ελληνικών συμφερόντων διακρίνεται για την εμπορική του στόχευση και βρίσκεται στην πρώτη θέση σε όλες τις κατηγορίες από τα Suezmax έως τα MR1. Στον αντίποδα, η κινεζική στρατηγική επικεντρώνεται στην ενεργειακή ασφάλεια της χώρας, καθιστώντας την ασιατική χώρα τον μεγαλύτερο ιδιοκτήτη υπερδεξαμενόπλοιων παγκοσμίως, με 206 VLCC, τα οποία αντιστοιχούν στο 22% του παγκόσμιου στόλου της συγκεκριμένης κατηγορίας.

Μια σημαντική ανατροπή ωστόσο διαφαίνεται στον ορίζοντα, με τους Έλληνες πλοιοκτήτες να είναι έτοιμοι να υπερκεράσουν την Κίνα και στο πεδίο των υπερδεξαμενόπλοιων. Οι ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες διατηρούν 72 πλοία VLCC υπό παραγγελία, έναντι 47 κινεζικών μονάδων.

Η δυναμική αυτή ενισχύεται από το γεγονός πως 77 VLCC ηλικίας 20 ετών και άνω συνδέονται πλέον με κινεζικά συμφέροντα, την ώρα που η ελληνική πλευρά έχει ήδη αποεπενδύσει μαζικά από τα υπερήλικα πλοία της, συνήθως με κύριο προορισμό την Κίνα. Έτσι, το μέγεθος του ελληνικού orderbook, σε συνδυασμό με τα ανωτέρω, έχει την ικανότητα να οδηγήσει τους Έλληνες πλοιοκτήτες VLCC στην πρώτη θέση παγκοσμίως.

Ωστόσο, το γεγονός ότι περίπου το ένα τρίτο αυτών των παραγγελιών προέρχεται από ελληνικών συμφερόντων εταιρείες χωρίς προηγούμενο ιστορικό στην κατηγορία αφήνει ανοιχτό το ενδεχόμενο μεταπώλησης πριν από την παράδοσή τους. Σημειώνεται ότι τα υπόλοιπα δύο τρίτα ανήκουν σε παραδοσιακές δυνάμεις, με τεράστια εμπειρία στην αγορά των VLCC.

Η έντονη επενδυτική δραστηριότητα της ελληνικής ναυτιλίας αποτυπώνεται και στα συνολικά δεδομένα των ναυπηγείων. Κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026, οι Έλληνες πλοιοκτήτες αποτέλεσαν τους πλέον δραστήριους της αγοράς, τοποθετώντας 116 παραγγελίες έναντι μόλις 34 από την κινεζική πλευρά. Στο συνολικό βιβλίο παραγγελιών δεξαμενόπλοιων, οι Έλληνες ελέγχουν το 31% με 291 παραγγελίες, ενώ η Κίνα ακολουθεί με 17% και 209 παραγγελίες, χωρίς καμία άλλη χώρα να υπερβαίνει το 2%.

Αυτή η κυριαρχία στις ναυπηγήσεις αντανακλά την ισχυρή οικονομική θέση των Ελλήνων, οι οποίοι ρευστοποίησαν παλαιότερο τονάζ σε τιμές-ρεκόρ και πλέον επενδύουν σε σύγχρονα ενεργειακά αποδοτικά πλοία, θωρακίζοντας τους στόλους τους απέναντι στους αυστηρότερους περιβαλλοντικούς κανονισμούς.

Τέλος, σύμφωνα με τα συμπεράσματα της ανάλυσης, η Ελλάδα θα παραμείνει η αδιαμφισβήτητη κυρίαρχος στην αγορά δεξαμενόπλοιων. Σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στην αγορά του χύδην ξηρού φορτίου, η Κίνα δεν πρόκειται να προσπεράσει τον ελληνόκτητο στόλο δεξαμενόπλοιων. Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι, αν και η Κίνα συνιστά τον μεγαλύτερο εισαγωγέα αργού και τον δεύτερο μεγαλύτερο καταναλωτή και διυλιστή πετρελαίου παγκοσμίως, δεν ασκεί την ίδια επιρροή με εκείνη της αγοράς χύδην ξηρού φορτίου. Υπενθυμίζεται ότι εκεί κυριαρχεί ως ο απόλυτος εισαγωγέας σιδηρομεταλλεύματος, άνθρακα, βωξίτη και σιτηρών.

Ένα ακόμη στοιχείο αφορά το αμιγώς εμπορικό μοντέλο της Ελλάδας με τις χιλιάδες ιδιωτικές εταιρείες. Αυτή η διάρθρωση ναι μεν ενέχει θεωρητικά υψηλότερο ρίσκο, επιτρέπει δε στις εταιρείες να διατηρούν την ευελιξία τους και να αντιδρούν άμεσα στις αλλαγές της ζήτησης και των εμπορικών ροών. Από την άλλη πλευρά, το κρατικά υποστηριζόμενο κινεζικό μοντέλο εξασφαλίζει τη δική του σταθερότητα βασισμένο στις εγχώριες ανάγκες. Τα δύο αυτά μοντέλα διαθέτουν σημαντικά πλεονεκτήματα και αναμένεται να επιβιώσουν πολύ πέρα από τον τρέχοντα κύκλο της ναυλαγοράς, διατηρώντας την Ελλάδα ‒πρώτα‒ και την Κίνα στην κορυφή της αγοράς, παρά τις συντονισμένες προσπάθειες χωρών, όπως η Ινδία, να αυξήσουν τον στόλο τους.

Πηγή: BRS Shipbrokers