Η ολοένα και πιο στρεβλή σχέση ανάμεσα στη γήρανση της παγκόσμιας χωρητικότητας, την έκθεση σε διεθνείς κυρώσεις και τη δραστηριότητα στην αγορά ανακυκλώσεων, βρίσκεται στο επίκεντρο της νέας έκθεσης της ναυλομεσιτικής Xclusiv. Βάσει των τρεχόντων δεδομένων η βιομηχανία λειτουργεί πλέον σε δύο ταχύτητες, δεδομένου ότι οι κυρώσεις εστιάζουν σχεδόν αποκλειστικά στα φορτία ενέργειας. Ειδικότερα, στον κλάδο των δεξαμενόπλοιων καταγράφονται 927 πλοία τα οποία υπόκεινται σε περιορισμούς, αριθμός που αντιστοιχεί στο 11,6% του συνολικού ενεργού στόλου. Στον αντίποδα η αγορά ξηρού φορτίου παραμένει ουσιαστικά άνευ κυρώσεων, με μόλις 65 πλοία να εμπεριέχονται σε αντίστοιχες λίστες, αντιπροσωπεύοντας μόλις το 0,4% της παγκόσμιας προσφοράς.

Η ηλικιακή διάρθρωση αυτών των μονάδων αποτυπώνει ενδελεχώς το μέγεθος της ανισορροπίας. Στα δεξαμενόπλοια σχεδόν το 93% των υπό κυρώσεων πλοίων είναι άνω των 16 ετών, ενώ 441 εξ αυτών ανήκουν στην κατηγορία 21 έως 25 ετών. Υπό φυσιολογικές συνθήκες, οι συγκεκριμένες μονάδες θα είχαν ήδη αποσυρθεί, ωστόσο η απασχόλησή τους σε παράλληλα δίκτυα παρατείνει τεχνητά τον εμπορικό τους βίο. Στο ξηρό φορτίο, 56 από τα συνολικά 65 υπό κυρώσεις πλοία, είναι επίσης παλαιότερα των 16 ετών, αλλά ο περιορισμένος όγκος τους δεν αλλοιώνει τις ισορροπίες της ναυλαγοράς.

Σημειώνεται επίσης ότι, ο σκιώδης στόλος επικεντρώνεται πρακτικά στα μεγάλα μεγέθη. Πιο συγκεκριμένα περιλαμβάνει 324 Aframax και LR2 που (το 26% των πλοίων Aframax του παγκόσμιου στόλου), 160 VLCC και ULCC με αντίστοιχο μερίδιο 18%, καθώς και 118 Suezmax τα οποία αναλογούν στο 17% του μεγέθους τους. Στην πράξη, ο αποκλεισμός όλης αυτής της χωρητικότητας από τις mainstream ναυλώσεις , την τραπεζική χρηματοδότηση και την ασφαλιστική κάλυψη δημιουργεί μια «κρυφή» αγορά. Το γεγονός αυτό αφαιρεί πλοία από το «νόμιμο» εμπόριο, περιορίζοντας δραστικά τη διαθέσιμη προσφορά τονάζ. Την ίδια στιγμή, οι προοπτικές απασχόλησης του ίδιου του σκιώδους στόλου καθίστανται άκρως αβέβαιες, καθώς εξαρτώνται άμεσα από ρευστούς γεωπολιτικούς παράγοντες (Βενεζουέλα, Ιράν κλπ).

Ταυτόχρονα, η δραστηριότητα στην αγορά ανακυκλώσεων παραμένει υποτονική. Στο ξηρό φορτίο, 30 πλοία συνολικής χωρητικότητας 1,51 εκατομμυρίων τόνων πωλήθηκαν προς scrapping το πρώτο τετράμηνο του 2026. Η συγκεκριμένη επίδοση παρουσιάζει ρυθμό βραδύτερο σε σχέση με τις μαζικές διαλύσεις στα τέλη του 2025, αλλά σταθερά υψηλότερο συγκριτικά με την περίοδο 2022 έως 2025.

Στα δεξαμενόπλοια η ανακύκλωση κινείται σε απογοητευτικά επίπεδα, με μόλις 19 πλοία να αποσύρονται το πρώτο τετράμηνο του τρέχοντος έτους. Πρόκειται για μια εικόνα ελαφρώς βελτιωμένη έναντι της σχεδόν μηδενικής δραστηριότητας στις αρχές του 2023 και του 2024, η οποία είναι οριακά υψηλότερη από τα 14 πλοία ολόκληρου του 2025. Παρότι η σταδιακή εξάλειψη των ευκαιριών απασχόλησης του σκιώδους στόλου, ωθεί πλέον περισσότερους ιδιοκτήτες προς τα διαλυτήρια, η πτώση στις αξίες ανακύκλωσης το 2026 αποδυναμώνει τα οικονομικά κίνητρα. Οι προσφερόμενες τιμές διαμορφώνονται στα $410-430/ ldt στην Ινδία, στα 460 με 480 στο Μπαγκλαντές, στα 450 με 460 στο Πακιστάν και στα 280 με 285 στην Τουρκία. Τα επίπεδα αυτά καταγράφουν πτώση 5% έναντι του Μαΐου 2025 και 19% συγκριτικά με τον Μάιο του 2023. Υπό την πίεση αυτών των δεδομένων, η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται σε ένα οριακό σταυροδρόμι ανάμεσα στις μειωμένες τιμές σκραπ και την αναπόφευκτη απαξίωση του υπερήλικου τονάζ.

Πηγή: Xclusiv