Στις 27 Σεπτεμβρίου 1965 πραγματοποιήθηκε η καθέλκυση του δεξαμενόπλοιου «Tokyo Maru» από τα ναυπηγεία της Ishikawajima Harima Heavy Industries (ΙΗΙ) στη Γιοκοχάμα, για λογαριασμό της ιαπωνικής εταιρείας Tokyo Tanker Co. Το νεότευκτο, ιαπωνικής κατασκευής και ιδιοκτησίας, αποτέλεσε το μεγαλύτερο πλοίο μεταφοράς πετρελαίου στον κόσμο τη στιγμή της καθέλκυσής του, με χωρητικότητα 150.000 dwt. Οι εργασίες για τη ναυπήγησή του εκκίνησαν στις 6 Μαΐου 1965, με την καθέλκυση να πραγματοποιείται μόλις 144 ημέρες μετά.

Η είδηση για την κατασκευή του «Tokyo Maru» κέντρισε το ενδιαφέρον του διεθνούς αλλά και του εγχώριου ναυτιλιακού Τύπου, με τα Ναυτικά Χρονικά να παρακολουθούν τακτικά την πορεία της κατασκευής του ιαπωνικού «μεγαθηρίου». Ειδικότερα, στο τεύχος της 15ης Οκτωβρίου 1965, το περιοδικό προχώρησε σε αναλυτική παρουσίαση των σημαντικότερων χαρακτηριστικών του πλοίου.

Διαφημιστική καταχώριση της IHI στα Ναυτικά Χρονικά του τεύχους της 1ης Ιανουαρίου 1966. Στο επίκεντρο ο εξαιρετικά μικρός αριθμός -για τα δεδομένα της εποχής- μελών του πληρώματος.

Το «Tokyo Maru» διέθετε ολικό μήκος 306,5 μ., μέγιστο πλάτος 47,50 μ. και βάθος κύτους 24 μ. Αξίζει να αναφερθεί ότι το μήκος του πλοίου ισούταν με το ύψος του Πύργου του Άιφελ, ενώ η επιφάνεια του καταστρώματός του έφτανε τα 13.000 τ.μ. Για την πρόωσή του χρησιμοποιούσε μηχανή ατμοστροβίλων κατασκευής της IHI, συνολικής δύναμης 30.000 ίππων. Σε «υπηρεσιακές συνθήκες», οι μηχανές του «Tokyo Maru» λειτουργούσαν στους 28.000 ίππους, αποδίδοντας ταχύτητα ίση με 16 μίλια την ώρα. Η βολβοειδής του πρώρα και ο γενικός σχεδιασμός του πλοίου μείωναν στο ελάχιστο την αντίσταση του κύματος και συνεπακόλουθα την απαιτούμενη ισχύ. Το κόστος για την κατασκευή του πλοίου υπολογιζόταν σε 11 εκατ. δολάρια.

Εκτός από τα εντυπωσιακά τεχνικά χαρακτηριστικά του, το «Tokyo Maru» κέρδισε τις εντυπώσεις της διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας λόγω του υψηλού βαθμού αυτοματισμού του. Πιο συγκεκριμένα, ο έλεγχος της προωστηρίου μηχανής, των λεβήτων, των τροφοδοτικών αντλιών, των ηλεκτρογεννητριών και λοιπών βοηθητικών πραγματοποιούνταν αυτόματα από τον θάλαμο ελέγχου του μηχανοστασίου. Ταυτόχρονα, οι κινήσεις της προωστηρίου μηχανής μπορούσαν να πραγματοποιηθούν και από τη γέφυρα του πλοίου. Τέλος, στον θάλαμο ελέγχου του μηχανοστασίου γινόταν αυτομάτως εγγραφή των στοιχείων λειτουργίας όλων των μηχανημάτων.

Ο μεγάλος βαθμός αυτοματισμού του νεότευκτου της Tokyo Tanker αντικατοπτρίστηκε και στον αριθμό των μελών του πληρώματός του: μόλις 29 μέλη, αντί του συνηθισμένου αριθμού των 50, για δεξαμενόπλοια τέτοιου μεγέθους.

Η καθέλκυση του «Tokyo Maru» συνιστά απόδειξη της εντυπωσιακής προόδου της ναυπηγικής βιομηχανίας κατά τη μεταπολεμική περίοδο. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον προκαλεί η σύγκριση που καταγράφηκε στο τεύχος των Ναυτικών Χρονικών της 15ης Μαρτίου 1966 μεταξύ του «Tokyo Maru» και του «Σπύρος Νιάρχος», του μεγαλύτερου δεξαμενόπλοιου το 1955. Δέκα χρόνια πριν από την καθέλκυση του ιαπωνικού δεξαμενόπλοιου, το αμερικανικής κατασκευής «Σπύρος Νιάρχος», χωρητικότητας 47.750 dwt, είχε ναυπηγηθεί εντός ενός έτους, με το μέγεθός του να θεωρείται «μικρόν» για τα δεδομένα του 1966.

Σε μια εποχή που τα δεξαμενόπλοια με χωρητικότητα 70.000-90.000 dwt θεωρούνταν συνηθισμένο φαινόμενο, το νεότευκτο «μεγαθήριο» της Tokyo Tanker Co. υπήρξε ένας σημαντικός σταθμός στον δρόμο για την ολοένα και μεγαλύτερη αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων μεταφοράς πετρελαίου τα επόμενα χρόνια.

Μπορείτε να διαβάσετε το αφιέρωμα των Ναυτικών Χρονικών στο «Tokyo Maru» εδώ.

Η ψηφιοποίηση του αρχείου των τευχών από το 1931 έως το 1983 είναι μια ευγενική χορηγία του Ιδρύματος Ευγενίδου, στη μνήμη της Μαριάνθης Σίμου.