Όπως αναφέρει η BIMCO, η αγορά των τακτικών γραμμών εμφανίστηκε πολλάκις στα πρωτοσέλιδα των ΜΜΕ αυτό το καλοκαίρι, καθώς τόσο οι ναύλοι μεταφοράς όσο και τα επίπεδα της λιμενικής συμφόρησης συνέχισαν να αυξάνονται σε επίπεδα ρεκόρ. Το κλείσιμο συγκεκριμένων λιμένων, λόγω έξαρσης της πανδημίας Covid-19, βραχυκύκλωσε τις εξαγωγές, ενώ παράλληλα τα προβλήματα έλλειψης χωρητικότητας στους λιμένες εισαγωγής δυσχέραναν την ομαλή λειτουργία των εφοδιαστικών αλυσίδων. Τα φαινόμενα αυτά συνέβαλαν στη δημιουργία μιας άνευ προηγουμένου συμφόρησης στους λιμένες, με τα πλοία να παραμένουν ακινητοποιημένα έξω από τα λιμάνια και τα δρομολόγια των εταιρειών τακτικών γραμμών να υφίστανται σημαντικές καθυστερήσεις εβδομάδων.

Στα τέλη Αυγούστου, πάνω από 40 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων περίμεναν αρόδο, προκειμένου να δέσουν στα λιμάνια του Λος Άντζελες και του Λονγκ Μπιτς. Συνολικά, σύμφωνα με την BIMCO, το 90% των containerships που φτάνουν σε ένα λιμάνι πρέπει να παραμείνει αρόδο πριν κάποια αποβάθρα απελευθερωθεί. Με τη συμφόρηση να επεκτείνεται στα κινεζικά και βιετναμέζικα λιμάνια, λόγω της έξαρσης κρουσμάτων της Covid-19, πολλές εταιρείες τακτικών γραμμών αναπροσαρμόζουν τα δρομολόγιά τους, προκειμένου να αποφύγουν συγκεκριμένα λιμάνια.

Η σημαντική αύξηση των καθυστερήσεων σημαίνει ότι απαιτούνται περισσότερα πλοία προκειμένου να διατηρηθούν τα προγραμματισμένα δρομολόγια των εταιρειών τακτικών γραμμών. Σύμφωνα με την Alphaliner, η χωρητικότητα των πλοίων που δραστηριοποιούνται στους δύο κυριότερους εμπορικούς δρόμους (Άπω Ανατολή-Ευρώπη και Άπω Ανατολή-Βόρεια Αμερική) έφτασε τα 10,12 εκατ. TEUs την 1η Ιουλίου του 2021, αντιπροσωπεύοντας το 41,4% της συνολικής διαθέσιμης χωρητικότητας της αγοράς και καταγράφοντας αύξηση σε σχέση με έναν χρόνο πριν της τάξεως του 34,6%.

Ειδικότερα, η χωρητικότητα στον εμπορικό δρόμο Άπω Ανατολής-Ευρώπης αυξήθηκε σε σχέση με το 2020 κατά 19,7%, φτάνοντας τα 5,25 εκατ. TEUs, ενώ αντίστοιχα η χωρητικότητα στον εμπορικό δρόμο Άπω Ανατολής-Βόρειας Αμερικής αυξήθηκε κατά 30,6%.

Ωστόσο, ακόμα και με την προσθήκη επιπλέον πλοίων, οι θαλάσσιοι μεταφορείς δυσκολεύονται να ανταποκριθούν στις προγραμματισμένες αναχωρήσεις τους, γεγονός που οδηγεί σε ακυρώσεις είτε ολόκληρων δρομολογίων είτε συγκεκριμένων προσεγγίσεων σε λιμένες, καθώς η προσφορά, παρά την ύπαρξη ζήτησης, δεν μπορεί να ανταποκριθεί επαρκώς. Η προσθήκη χωρητικότητας σε εμπορικούς δρόμους που ήδη μαστίζονται από φαινόμενα συμφόρησης βοηθά ελάχιστα στην επίλυση των θεμελιωδών προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες. Ο περιοριστικός παράγοντας, όπως σημειώνει η BIMCO, δεν είναι η χωρητικότητα στα πλοία, αλλά το πόσα εμπορευματοκιβώτια μπορούν να διακινήσουν τα λιμάνια και οι ενδοχώριοι μεταφορείς, καθώς και το πόσα κουτιά μπορούν να αποθηκευτούν τόσο σε χώρους προσωρινής εναπόθεσης εμπορευματοκιβωτίων όσο και στους τελικούς προορισμούς.

Ως εκ τούτου, η προσθήκη περισσότερων πλοίων σημαίνει περισσότερα έσοδα για τους θαλάσσιους μεταφορείς, αλλά και μεγαλύτερους χρόνους αναμονής για τα εν λόγω πλοία έξω από τους λιμένες, καθώς η επιπρόσθετη χωρητικότητα δεν επιλύει τα προβλήματα διαχείρισης που εντοπίζονται στη στεριά. Τέλος, σύμφωνα με την ΒΙΜCO, η αναδιάταξη του στόλου των εταιρειών δημιουργεί ζητήματα χωρητικότητας και στους δευτερογενείς εμπορικούς δρόμους, όπως γίνεται εμφανές στην περίπτωση της Αφρικής, όπου η διαθέσιμη χωρητικότητα μειώθηκε σε σχέση με το 2020 κατά 6,5%.

Με τη δυναμική της αγοράς, βάσει εκτιμήσεων, να παραμένει ισχυρή έως και το 2022, η BIMCO προειδοποιεί ότι η κατάσταση στην αγορά (από άποψη συμφόρησης, επιπέδου ναύλων και χωρητικότητας) μπορεί να χειροτερέψει περαιτέρω, πριν αρχίσει να ομαλοποιείται εκ νέου.