Page 98 - ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ - AUGUST 2023
P. 98
AΠΟΨΕΙΣ
ιδιάζουσες γεωγραφικές απαιτήσεις εκατοντάδων διαφορετικών λιμανιών
(συγκριτικά με τα πιο περιορισμένης εμβέλειας LNG και Containers) και
φυσικά ήδη ταξιδεύουν σε λιμάνια χαμηλού βυθίσματος, με μείωση του
φορτιού που μεταφέρουν, προγραμματισμό παλιρροιών, κ.λπ. Συνεπώς,
εκτός και αν ένα πλοίο προτίθεται να ταξιδεύει αποκλειστικά σε λιμάνια
περιορισμένων υδάτων, δεν βλέπω αυτή την ώρα ιδιαίτερες αλλαγές στα
bulk carrier designs στο θέμα αυτό.
Το 40% των συμμετεχόντων θεωρούν ότι νεότευκτα πλοία συμβατικών καυσί-
μων ενδέχεται να καταστούν «ανεπιθύμητα» από τους ναυλωτές πριν από το
πέρας της οικονομικής τους ζωής. Στο πλαίσιο αυτό, ποια θεωρείτε πως είναι η
βέλτιστη στρατηγική που πρέπει να ακολουθήσει μια εταιρεία όσον αφορά την
απόκτηση πλοίων;
Η οικονομική ζωή ενός πλοίου είναι περίπου 25 χρόνια, όπως καθο-
ρίζεται από τους διεθνείς κανονισμούς κατασκευής. Είναι απολύτως
αδύνατον να προβλέψουμε λεπτομερώς ποιες θα είναι οι συνθήκες το
2050, αλλά είναι σχεδόν βέβαιο ότι η παγκόσμια οικονομία θα είναι
διπλάσια από ό,τι είναι σήμερα.
Δεν δίνω ιδιαίτερη σημασία στις «πυθίες» που προβλέπουν ότι σε 25
χρόνια ολόκληρος ο παγκόσμιος στόλος θα έχει αντικατασταθεί με κάτι
το τελείως διαφορετικό από ό,τι ταξιδεύει σήμερα, αν και ομολογώ ότι
μου αρέσει να διαβάζω και να μελετώ τέτοιου είδους άρθρα, όπως
ταινίες και βιβλία επιστημονικής φαντασίας.
Υπενθυμίζω ότι το 2018 ο ΙΜΟ συμφώνησε για μείωση κατά 50% στα
Eξετάζοντας τη ναυλαγορά GHG gases από τη ναυτιλία μέχρι το 2050, ενώ μόλις πέντε χρόνια αργό-
τα τελευταία 150 χρόνια, τερα, φέτος τον Ιούλιο, συμφωνήθηκε ο στόχος για μηδενικές εκπομπές
παρατηρούμε ότι οι έντονες μέχρι τα μέσα του αιώνα. Συνεπώς, το μέλλον είναι εντόνως ευμετάβλητο
διακυμάνσεις πάντα και οι απαιτήσεις σίγουρα θα αλλάξουν επανειλημμένως.
παρατηρούνταν σε περιόδους Επιπροσθέτως, μην ξεχνάμε ότι το 85% του πλανήτη ακόμα αναπτύσσεται
πολέμου, ενεργειακής και μόνο 15% κατοικούν σε ήδη ανεπτυγμένες χώρες. Για παράδειγμα, το
κρίσης, τεχνολογικών κατά κεφαλήν εισόδημα της Κίνας είναι μόλις 18% του μέσου Αμερικανού.
επαναστάσεων, πανδημίας, Το διεθνές εμπόριο, που εξυπηρετείται από τη ναυτιλία, είναι ο μόνος
ραγδαίας οικονομικής πρακτικά τρόπος για οικονομική ανάπτυξη και μείωση της φτώχειας.
ανάπτυξης/ύφεσης, κ.λπ. Συνεπώς, χιλιάδες πλοία χρειάζονται σήμερα και θα χρειάζονται ακόμη
περισσότερα στο μέλλον.
Παράλληλα επισημαίνω ότι η συντριπτική πλειοψηφία των bulk carriers
που παραγγέλνονται σήμερα και που θα παραδοθούν στα επόμενα τρία
με τέσσερα χρόνια θα λειτουργούν σε πολύ μεγάλο βαθμό παρόμοια με
αυτά που είναι ήδη στο νερό, καθώς ακόμα δεν υπάρχει η εφαρμόσιμη
τεχνολογία για να παράγει οικονομικά εναλλακτικά καύσιμα πραγματικά
χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών (με βάση Lifecycle Assessment – Well
to Wake). Ακόμη και με το EU ETS το συγκρινόμενο κόστος λύσεων
όπως green methanol/ammonia, carbon capture, πυρηνική ενέργεια
κ.λπ. και η υποδομή/διαθεσιμότητά τους παγκοσμίως είναι απαγορευτική.
Το dry bulk shipping που απαιτείται να εξυπηρετεί κάθε γωνιά του πλα-
νήτη θα είναι σίγουρα από τους τελευταίους τομείς της ναυτιλίας που
θα ασπαστούν νέες τεχνολογίες και πρότυπα όχι γιατί οι πλοιοκτήτες
τα αποφεύγουν ιδεολογικά, αλλά γιατί τα ναυπηγεία και οι παραγωγοί
καυσίμων δεν προσφέρουν τις απαραίτητες τεχνοοικονομικές λύσεις
προς το παρόν.
Καταλήγοντας, επί του παρόντος θα συνιστούσα πιο παραγωγική λει-
τουργία των πλοίων συμβατικού τύπου με διαθέσιμες και καταξιωμένες
λύσεις, π.χ. Weather Routeing, Energy Saving Devices κ.λπ., και αποφυγή
επενδύσεων σε προβληματικά νέα καύσιμα εάν δεν είναι συνδεδεμένες
με πολυετείς ναυλώσεις που θα δικαιολογούν το σίγουρα υψηλότατο
οικονομικό ρίσκο.
98
