Σε μια εποχή όπου η γεωπολιτική αβεβαιότητα και οι ραγδαίες κανονιστικές αλλαγές αναδιαμορφώνουν τον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη, η εμπειρία και η στρατηγική διορατικότητα αποτελούν τα πολυτιμότερα εφόδια για μια ναυτιλιακή επιχείρηση. Ο κ. Γιάννης Χατζηπατέρας και οι υιοί του, Αλέξανδρος και Πέτρος, ανοίγουν τα χαρτιά τους και μιλούν στα Ναυτικά Χρονικά για τις προοπτικές της αγοράς του LPG και τις προκλήσεις της αποανθρακοποίησης και του τεχνολογικού μετασχηματισμού του κλάδου.

Στη συνέντευξη που ακολουθεί, η ηγετική ομάδα της Dorian LPG μοιράζεται τη φιλοσοφία της για τη διαχείριση κρίσεων, ενώ αναλύει τη σημασία της ανθρώπινης προσέγγισης σε έναν κλάδο που μεταβάλλεται ραγδαία. Ακόμη, περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο οι αρχές της διαφορετικότητας, της ισότητας και της ένταξης ενσωματώνονται στην καθημερινή λειτουργία μιας σύγχρονης ναυτιλιακής εταιρείας. Μια συζήτηση για την ανθεκτικότητα, την καινοτομία και το μέλλον της ναυτιλίας μέσα από το πρίσμα μιας οικογενειακής επιχείρησης με διεθνές εκτόπισμα.

-Παρά τις βραχυπρόθεσμες διακυμάνσεις της αγοράς, έχετε εκφράσει επανειλημμένα την εμπιστοσύνη σας στα μακροπρόθεσμα θεμελιώδη μεγέθη του LPG segment. Πού στηρίζετε αυτή την αισιοδοξία;

Γιάννης Χατζηπατέρας: Καθώς το LPG αποτελεί υποπροϊόν της παραγωγής πετρελαίου και φυσικού αερίου και συνιστά ένα ελκυστικό μεταβατικό καύσιμο, η αγορά του ιστορικά καθοδηγείται από την προσφορά, δηλαδή η προσφορά δημιουργεί ζήτηση, και πιστεύουμε ότι αυτή η τάση θα συνεχιστεί. Σημαντικές αυξήσεις στους όγκους LNG και ισχυρή αύξηση της παραγωγής LPG παρατηρούνται στις ΗΠΑ, στη Μέση Ανατολή και σε άλλες αναδυόμενες περιοχές.

Οι ΗΠΑ ξεπερνούν τις προσδοκίες για την παραγωγή. Θεωρώ ότι το αποκορύφωμα της αμερικανικής παραγωγής θα επέλθει έως το 2035, λόγω των ανοδικών αναθεωρήσεων στη ζήτηση LNG και της βελτίωσης των gas-to-oil ratios. Aκόμη, εκτιμάται ότι θα υπάρξει ένας νέος πόλος προσφοράς προς το τέλος αυτής της δεκαετίας από την Αργεντινή, τη Γουιάνα και τον Καναδά.

Εκτός από τις βιομηχανικές εφαρμογές του LPG, θετικές είναι οι προοπτικές του ως καθαρού καυσίμου μετάβασης καθώς και ως εναλλακτικής λύσης έναντι των στερεών καυσίμων για οικιακή χρήση. Κάθε χρόνο, περίπου 4,3 εκατ. άνθρωποι χάνουν πρόωρα τη ζωή τους ως αποτέλεσμα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στα νοικοκυριά. Η εξοικονόμηση εκατομμυρίων τόνων καυσόξυλων θα μείωνε την αποδάσωση.

Λαμβάνοντας υπόψη τις θετικές προοπτικές της αγοράς των LPG carriers, προχωρούμε με ένα συγκεκριμένο πλάνο ανανέωσης του στόλου μας. Υπό αυτό το πρίσμα διαθέτουμε ένα ναυπηγικό πρόγραμμα το οποίο εκτελούμε σταδιακά, ενώ την ίδια ώρα εξετάζουμε την αντικατάσταση των παλαιότερων πλοίων μας. Πρόσφατα παραγγείλαμε ένα VLGC, το οποίο θα παραδοθεί το 2029, και έχουμε option αγοράς τριών ακόμα πλοίων. Δεν επαναπαυόμαστε, όμως, και είναι πιθανό να προβούμε σε νέα παραγγελία τους επόμενους μήνες.

Αλέξανδρος Χατζηπατέρας: Βλέπουμε θετικά τις προοπτικές της αγοράς των LPG carriers και των gas segments ευρύτερα. Η ζήτηση για το LPG βαίνει αυξανόμενη στην πετροχημική βιομηχανία, την ίδια ώρα που η παραγωγή στις ΗΠΑ αυξάνεται εν μέρει για να αντικαταστήσει τις απώλειες στους όγκους από τον Περσικό Κόλπο.

Πάντως, σε αντίθεση με μερικά χρόνια πριν, η αγορά δεν είναι τόσο niche, δεδομένου ότι νέες εταιρείες εισέρχονται σε αυτήν, καθώς η παγκόσμια οικονομία αναζητά νέες, καθαρότερες μορφές ενέργειας.

-Πώς βλέπετε τις προοπτικές του LPG ως ναυτιλιακού καυσίμου; Θεωρείτε ότι είναι μια ρεαλιστική επιλογή για την αποανθρακοποίηση της ναυτιλίας;

Πέτρος Χατζηπατέρας: Αναμφίβολα. Ήδη βλέπουμε ένα αυξημένο ενδιαφέρον για την υιοθέτηση LPG από άλλους τύπους πλοίων, όπως για παράδειγμα στα Suezmax, αν και σε μικρότερο βαθμό. Οικονομικά είναι ανταγωνιστικό για τα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν πετρέλαιο από τις ΗΠΑ στην Ασία να προμηθεύονται φθηνό LPG στις ΗΠΑ για κοντινά ταξίδια. Για τα δε VLGC, το 100% του orderbook είναι διπλού καυσίμου κατανάλωσης LPG.

-Ποιος ήταν ο αντίκτυπος της κρίσης στον Περσικό Κόλπο στις ροές LPG;

Γ.Χ.: Έχει θετικές επιδράσεις για τη ναυλαγορά, με την έννοια ότι ορισμένες περιοχές, που μέχρι πρότινος εξαρτόνταν αποκλειστικά από τους πλησιέστερους και φθηνότερους προμηθευτές τους, επιδιώκουν πλέον να διαφοροποιήσουν τις πηγές εφοδιασμού τους, αυξάνοντας τις αποστάσεις πλεύσης των πλοίων. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η Ινδία, η οποία έχει δεσμευτεί να εισάγει περισσότερο LPG από τις ΗΠΑ, παρά τις μεγαλύτερες αποστάσεις μεταφοράς.

Π.Χ.: Το βασικό ζητούμενο είναι το πόσο γρήγορα θα επιστρέψει το Κατάρ στην παγκόσμια προσφορά. Άλλες ενεργειακές υποδομές διαφαίνεται ότι θα επιστρέψουν σε φυσιολογικά επίπεδα τους επόμενους 6-12 μήνες. Είμαστε αισιόδοξοι ότι το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής από τον Περσικό Κόλπο θα αποκατασταθεί πλήρως έως τον επόμενο χρόνο.

Ταυτόχρονα, όπως προανέφερε και ο Αλέξανδρος, είναι πολύ θετικό το γεγονός ότι η παραγωγή φυσικού αερίου και πετρελαίου από τα αμερικανικά κοιτάσματα αυξάνεται συνεχώς και αντισταθμίζει έως έναν βαθμό τις απώλειες από τον Περσικό Κόλπο.

-Η πρόσφατη κρίση στη Μέση Ανατολή δημιούργησε ένα εξαιρετικά δύσκολο περιβάλλον για τη ναυσιπλοΐα και τη ναυτική ασφάλεια. Πώς βιώσατε ως εταιρεία αυτή την περίοδο όσον αφορά την ασφάλεια των πληρωμάτων σας;

Γ.Χ.: Η αλήθεια είναι ότι ήμασταν τυχεροί, γιατί ο Commercial Manager της εταιρείας μας στην Κοπεγχάγη, βλέποντας κινήσεις αεροπλανοφόρων στην περιοχή τον Φεβρουάριο και τον Μάρτιο, με ρώτησε αν θα εξακολουθούσαμε να στέλνουμε εκεί τα πλοία μας. Μετά από ενδελεχή έρευνα και συζήτηση με τους ναυτικούς μας, πήραμε την απόφαση να μη δραστηριοποιηθούμε στην περιοχή. Ήταν ένα περιττό ρίσκο, το οποίο δεν είχαμε λόγο να πάρουμε. Ως εκ τούτου, αποφασίσαμε να μην εισέλθουμε στα Στενά του Ορμούζ πριν από τις επιθέσεις.

Έτσι, κάθε μέρα από εκείνη τη στιγμή που μου τηλεφώνησε ο συνεργάτης μου μέχρι σήμερα, ξυπνάω και ευχαριστώ τον Θεό που λάβαμε τη σωστή απόφαση και δεν μας συνέβη τίποτα. Επικρατεί μεγάλη αβεβαιότητα για τα πλοία και τους ναυτικούς που έχουν εγκλωβιστεί στην περιοχή. Είναι λυπηρό το γεγονός ότι οι ναυτικοί αποτελούν τις παράπλευρες απώλειες της τρέχουσας γεωπολιτικής κατάστασης. Οι ναυτικοί μας είναι ο κινητήριος μοχλός του παγκόσμιου εμπορίου και χάρη σε αυτούς αναπτύσσεται η παγκόσμια οικονομία.

-Ποια θα λέγατε ότι είναι τα lessons learned από τη συγκεκριμένη κρίση;

Γ.Χ.: Η ναυτιλία συνιστά έναν κλάδο που πάντα υπόκειται σε απότομες διακυμάνσεις. Ανέκαθεν χαρακτηριζόταν από ακραίες μεταβολές, τόσο οικονομικές όσο και γεωπολιτικές, όπως το κλείσιμο κρίσιμων θαλάσσιων οδών. Ας μην ξεχνάμε το κλείσιμο της Διώρυγας του Σουέζ από το 1967 έως και το 1975.

Τα δεδομένα αλλάζουν στη ναυτιλία εξαιρετικά γρήγορα. Είναι χαρακτηριστικό ότι, όταν αποφασίσαμε να κατασκευάσουμε τα πρώτα μας VLGC, σκοπός ήταν να μεταφέρουν αέριο από το Κατάρ στις ΗΠΑ και μέχρι να τα παραλάβουμε οι ΗΠΑ εξελίσσονταν τάχιστα σε κορυφαίο εξαγωγέα παγκοσμίως.

Η ναυτιλία είναι ανθεκτική λόγω των κρίσεων με τις οποίες έχει μάθει να ζει. Ως επιχειρηματίες της ναυτιλίας, υπολογίζουμε οτιδήποτε δεν μπορεί να προβλεφθεί. Και, από οικονομική άποψη, αντισταθμίζουμε τους κινδύνους, διότι η λογική μας δεν είναι «αυτό μπορεί να συμβεί», αλλά «τι θα κάνουμε αν συμβούν τα χειρότερα. Μπορούμε να επιβιώσουμε; Διαθέτουμε την απαραίτητη ευελιξία;». Αυτό το είδος ανθεκτικότητας που περιγράφω εφαρμόζεται καλύτερα στις μεσαίες και μικρές επιχειρήσεις, που αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της ελληνικής ναυτιλίας.

Α.Χ.: Πιστεύω ότι ένα άλλο σημαντικό δίδαγμα που αποκομίσαμε κατά τη διάρκεια της πολεμικής σύρραξης είναι το πόσο «ανοιχτές» είναι, από επιχειρησιακή και τεχνική άποψη, οι ναυτιλιακές εταιρείες και οι πελάτες τους όσον αφορά την ανταλλαγή πληροφοριών. Η ασφάλεια αποτελεί προτεραιότητα για ολόκληρο τον κλάδο. Έτσι, παρά το γεγονός ότι δεν είχαμε πλοία στα Στενά του Ορμούζ, συνομιλούσαμε με εταιρείες που είχαν πλοία τους εγκλωβισμένα εκεί. Επαναξιολογούσαμε διαρκώς τον κίνδυνο και εξακολουθούμε να αξιολογούμε πάντα την κατάσταση, δεδομένου ότι ναυλωτές μας δραστηριοποιούνται στην περιοχή και πρέπει να εξάγουν φορτία. Κατά την άποψή μου, αυτή η επικοινωνία είναι ένα αναζωογονητικό στοιχείο του ναυτιλιακού κλάδου. Βέβαια, λειτουργούμε σε έναν υπερανταγωνιστικό κλάδο και σε ό,τι αφορά τις εμπορικές στρατηγικές σπάνια ανταλλάσσουμε πληροφορίες. Αλλά όταν διακυβεύεται η ασφάλεια των ναυτικών, εκεί τα πράγματα αλλάζουν.

-Αναφερθήκατε νωρίτερα στο μέγεθος των εταιρειών και στην ικανότητα ευελιξίας τους. Θεωρείτε ότι υπάρχει ένας κατώτατος αριθμός πλοίων που μια ναυτιλιακή εταιρεία πρέπει να διαχειρίζεται προκειμένου να αισθάνεται ασφαλής απέναντι στις σύγχρονες προκλήσεις; 

Γ.Χ.: Ειλικρινά, όχι. Προφανώς και είναι προτιμότερο για μια εταιρεία να διαχειρίζεται για παράδειγμα είκοσι αντί για δέκα πλοία. Αλλά άπαξ και μια εταιρεία ακολουθήσει στρατηγική υπερανάπτυξης, τότε χάνει κάτι σε όρους ευελιξίας και το πόσο κοντά είναι στους ανθρώπους της (πληρώματα, εργαζομένους στα γραφεία και πελάτες). Στο σημείο αυτό θα ήθελα να τονίσω ότι είμαι κατηγορηματικά αντίθετος στο λεγόμενο μοντέλο ενοποίησης (consolidation) απλώς και μόνο για χάρη της ενοποίησης. Αναμφίβολα υπάρχουν συνέργειες που έχουν νόημα και είναι καλό να τις επιδιώκουμε, αλλά η ιδέα ότι μόνο τα μεγάλα σχήματα μπορούν να αντεπεξέλθουν στις προκλήσεις, προσωπικά, με βρίσκει αντίθετο.

-Τι ρόλο διαδραματίζει η τεχνητή νοημοσύνη στην καθημερινή λειτουργία της Dorian LPG;

Π.Χ.: Διαδραματίζει ήδη πολύ σημαντικό ρόλο σε διαδικασίες που σχετίζονται με το routing and weather optimization.

Προσπαθούμε να συμβαδίζουμε με τις νέες τεχνολογικές εξελίξεις και καινοτομούμε με το ΑΙ για τον περιορισμό επαναλαμβανόμενων εργασιών. Είναι αλήθεια ότι ο κλάδος της ναυτιλίας επιβαρύνεται από πολλά παλαιά λογισμικά, αλλά αυτό αλλάζει αρκετά γρήγορα.

Ειδικά σε ό,τι αφορά τα ψηφιακά εργαλεία που βελτιώνουν τη λήψη αποφάσεων για τις ναυλώσεις, θεωρώ ότι θα διαδραματίσουν πραγματικά σημαντικό ρόλο τα επόμενα χρόνια, καθώς η βιομηχανία μας καταγράφει τεράστια ζήτηση για ανάλυση δεδομένων. Πάντως, πιστεύουμε ότι η λήψη των τελικών εμπορικών αποφάσεων θα παραμείνει αρμοδιότητα του ανθρώπινου παράγοντα, ενώ θα ενισχύεται από πιο ισχυρά μοντέλα πρόβλεψης που υποστηρίζονται από τεχνητή νοημοσύνη.

-Ποιοι είναι οι κίνδυνοι/προκλήσεις της ψηφιακής αυτής επανάστασης;

Π.Χ.: Ο μεγαλύτερος κίνδυνος αυτή τη στιγμή είναι η κυβερνοασφάλεια και οι απόπειρες ηλεκτρονικού phising. Έχουν καταγραφεί περιστατικά πλαστοπροσωπίας μέσω φωνής ή μέσω βίντεο.

Η ακαδημαϊκή έρευνα επικεντρώνεται στα ζητήματα κυβερνοασφάλειας. Μέσω του MIT Maritime Consortium, στο οποίο συμμετέχουν και άλλοι ελληνικοί ναυτιλιακοί όμιλοι, όπως η Navios, η Capital και η Delos Navigation Ltd., συνεργαζόμαστε για την αντιμετώπιση αυτών των ζητημάτων.

Ευελπιστούμε, λοιπόν, ότι κάποιοι επιστήμονες πολύ πιο έξυπνοι από εμάς, με σημαντικές γνώσεις στα εν λόγω ζητήματα, θα βρουν τη λύση απέναντι στις κυβερνοεπιθέσεις. Προς το παρόν, το μόνο που μπορούμε να κάνουμε είναι να είμαστε προσεκτικοί και να δρούμε προληπτικά.

Απόσπασμα από τη συνέντευξη των κ. Γιάννη, Αλέξανδρου και Πέτρου Χατζηπατέρα στο τεύχος Ιουλίου-Αυγούστου, το οποίο μπορείτε να αποκτήσετε πατώντας εδώ.