Ανθεκτική αποδείχθηκε η ναυλαγορά των Capesize το α΄ εξάμηνο, παρά το γεγονός ότι τα κόστη ταξιδιών αυξήθηκαν σημαντικά λόγω της ανόδου των τιμών των καυσίμων.

Συγκεκριμένα, βάσει της Allied, o Baltic Capesize 5TC διαμορφώθηκε το α΄ τρίμηνο κατά μέσο όρο στα $22.950/ημέρα, καταγράφοντας άνοδο 77% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο πέρυσι. Σε επίπεδο εξαμήνου, τα earnings ήταν σχεδόν διπλάσια σε ετήσια βάση, στα $29.400/ημέρα.

Η ισχυρή ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα, οι σταθερές εξαγωγές από την Αυστραλία και τη Βραζιλία, καθώς και η εμφάνιση μεταφορών μεγάλων αποστάσεων από το έργο Simandou στη Γουινέα, στήριξαν τις ροές φορτίων και τη ζήτηση σε τονομίλια. Σε αυτό το ευνοϊκό πλαίσιο, οι πλοιοκτήτες αύξησαν την παρουσία τους στον κλάδο τόσο μέσω νεότευκτων όσο και μέσω αγορών μεταχειρισμένων πλοίων.

Σύμφωνα με τα δεδομένα που παρουσιάζει η Allied σε report της, από τον Μάρτιο, η επενδυτική δραστηριότητα είναι εμφανής τόσο στην αγορά των νεότευκτων πλοίων όσο και στην αγορά των μεταχειρισμένων. Οι παραγγελίες για νεότευκτα πλοία τύπου Capesize και VLOC, μεταξύ Μαρτίου και αρχών Ιουνίου, ανήλθαν σε 27, με τον αριθμό αυτό να αυξάνεται σε 31 αν συμπεριληφθούν δηλωμένα options. Κατά την ίδια περίοδο, οι καταγεγραμμένες αγορές μεταχειρισμένων πλοίων ανήλθαν συνολικά σε 15 πλοία.

Η κατανομή της δραστηριότητας παρουσίασε σημαντικές διαφορές μεταξύ των δύο αγορών. Οι συμβάσεις για νεότευκτα επιταχύνθηκαν απότομα τον Μάιο, όταν παραγγέλθηκαν 14 πλοία, αριθμός που αντιστοιχεί σε περισσότερο από το ήμισυ του συνόλου των παραγγελιών που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου. Αντίθετα, οι συναλλαγές στη δευτερογενή αγορά παρέμειναν σε χαμηλότερα επίπεδα όσον αφορά τον όγκο και ήταν πιο ομοιόμορφα κατανεμημένες κατά τη διάρκεια της περιόδου, με έξι πωλήσεις να καταγράφονται τόσο τον Μάρτιο όσο και τον Μάιο. Ως αποτέλεσμα, το χάσμα μεταξύ της δραστηριότητας στον τομέα των νεότευκτων και των μεταχειρισμένων πλοίων διευρύνθηκε καθώς προχωρούσε το τρίμηνο, με τους πλοιοκτήτες να κατευθύνουν μεγαλύτερο μερίδιο των αναφερόμενων επενδύσεων προς την επέκταση του στόλου μέσω νέων παραγγελιών παρά προς την απόκτηση υπάρχουσας χωρητικότητας.

Τα κινεζικά ναυπηγεία κυριάρχησαν στις παραγγελίες Capesize, καθώς εξασφάλισαν τις 25 από τις 27 παραγγελίες, ενώ η Ιαπωνία ανέλαβε τις υπόλοιπες δύο. Στη δευτερογενή αγορά παρατηρήθηκε μια μεγαλύτερη κατανομή: άλλαξαν χέρια έξι πλοία κινεζικής κατασκευής, έξι πλοία ιαπωνικής κατασκευής, ενώ δύο κατασκευάστηκαν στις Φιλιππίνες και ένα στη Νότια Κορέα.

Διαφορές ακόμη εντοπίζονται και στο προφίλ των επενδυτών. Βάσει της Allied, οι Κινέζοι κυριάρχησαν στις αγορές μεταχειρισμένων πλοίων, αντιπροσωπεύοντας την πλειοψηφία των καταγεγραμμένων αγορών σε όλο το ηλικιακό φάσμα των πλοίων. Στον αντίποδα, στα νεότευκτα η βάση των αγοραστών ήταν ευρύτερη, με τις ελληνικών συμφερόντων εταιρείες να έχουν αισθητά πιο σημαντική παρουσία στην εξασφάλιση μελλοντικής χωρητικότητας σε σχέση με την παρουσία τους στη δευτερογενή αγορά.