Καθώς ο IMO προχωρά στη διαμόρφωση των μεσοπρόθεσμων μέτρων για τη μείωση των εκπομπών, το βασικό ζητούμενο για τη ναυτιλία δεν είναι μόνο η θέσπιση φιλόδοξων στόχων, αλλά η δημιουργία ενός πλαισίου που μπορεί να εφαρμοστεί ρεαλιστικά σε έναν παγκόσμιο και ανομοιογενή στόλο. Η μετάβαση σε καύσιμα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών εξαρτάται από τη διαθεσιμότητα καυσίμων, την ανάπτυξη υποδομών, τα λειτουργικά προφίλ των πλοίων και την οικονομική βιωσιμότητα της συμμόρφωσης. Σε αυτή τη βάση, ο American Bureau of Shipping (ABS) παρουσίασε τη θέση του για τα μεσοπρόθεσμα μέτρα του IMO, υποστηρίζοντας μια πρακτική, τεχνικά τεκμηριωμένη και παγκόσμια προσέγγιση για την αποανθρακοποίηση της διεθνούς ναυτιλίας.

Σύμφωνα με την αξιολόγηση του ABS, η μετάβαση στα νέα καύσιμα δεν θα ακολουθήσει μια ενιαία πορεία, αλλά πολλαπλές παράλληλες διαδρομές. Πλοία που λειτουργούν σε τακτικές και προβλέψιμες γραμμές, όπως πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ferries και κρουαζιερόπλοια, βρίσκονται σε καλύτερη θέση να αποκτήσουν πρόσβαση σε εναλλακτικές αλυσίδες καυσίμων και δομημένες λύσεις ανεφοδιασμού. Αντίθετα, πλοία που δραστηριοποιούνται σε πιο μεταβλητές αγορές, όπως πλοία χύδην φορτίου και δεξαμενόπλοια, αντιμετωπίζουν μεγαλύτερους περιορισμούς λόγω μη σταθερών δρομολογίων, διαφορετικών ναυλώσεων και αβέβαιης πρόσβασης σε νέα καύσιμα.

Το σημερινό τοπίο καυσίμων ενισχύει αυτή τη διαπίστωση. Το LNG παραμένει η πιο ανεπτυγμένη εναλλακτική διαδρομή, με υφιστάμενο δίκτυο ανεφοδιασμού και αυξανόμενη υιοθέτηση από τον στόλο, ενώ η παραγωγή bio-LNG και e-LNG μπορεί να υποστηρίξει περαιτέρω την αποανθρακοποίηση αυτής της διαδρομής. Η μεθανόλη αναδεικνύεται ως δεύτερη σημαντική επιλογή, αξιοποιώντας την υπάρχουσα εμπειρία σε χειρισμό και αποθήκευση, αλλά εξακολουθεί να υπάρχει αβεβαιότητα για την επαρκή διαθεσιμότητα πράσινης μεθανόλης έως το 2030. Η αιθανόλη εξετάζεται επίσης ως συμπληρωματική επιλογή, με βάση την υφιστάμενη παγκόσμια παραγωγή, ενώ η αμμωνία διατηρεί μακροπρόθεσμη δυναμική, ιδίως για την ποντοπόρο ναυτιλία, αν και η βραχυπρόθεσμη ανάπτυξή της περιορίζεται από ζητήματα υποδομών, προσφοράς και επιχειρησιακής ετοιμότητας.

Ο ABS εκτιμά ότι τα εναλλακτικά καύσιμα θα αυξήσουν το μερίδιό τους, αλλά τα συμβατικά καύσιμα, συμπεριλαμβανομένων μειγμάτων με βιοκαύσιμα, είναι πιθανό να παραμείνουν κυρίαρχα έως το 2030. Αυτό δημιουργεί τον κίνδυνο ένα κανονιστικό πλαίσιο που βασίζεται κυρίως στην αλλαγή καυσίμου να κινηθεί ταχύτερα από το βιομηχανικό σύστημα που απαιτείται για να το υποστηρίξει.

Σε αυτό το περιβάλλον, ο ABS βλέπει αξία στις διαφορετικές προτάσεις που παρουσιάστηκαν στην MEPC 84, θεωρώντας ότι καθεμία αναδεικνύει ένα ουσιαστικό μέρος της πρόκλησης. Η πρόταση της Σαουδικής Αραβίας και άλλων χωρών δίνει έμφαση στην ευελιξία, στη συναίνεση και στην τεχνολογική ουδετερότητα. Οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν εκφράσει προβληματισμούς για τους φόρους, τις εισφορές και τα ταμεία υπό διαχείριση του IMO, κυρίως ως προς τη διακυβέρνηση, τις οικονομικές επιπτώσεις και την κατανομή των βαρών. Η Ιαπωνία προτείνει προσαρμογές που συνδέουν τους στόχους με τη ζήτηση μεταφορικού έργου, την ενεργειακή αποδοτικότητα και τη ρεαλιστική ανάπτυξη της προσφοράς καυσίμων. Η Λιβερία και οι συνυποστηρικτές της εστιάζουν στη σύνδεση του πλαισίου με την πραγματική διαθεσιμότητα, προσιτότητα και δυνατότητα κλιμάκωσης των ναυτιλιακών καυσίμων.

Για τον ABS, οι διαφορετικές προτάσεις που έχουν κατατεθεί στον IMO δεν πρέπει να αντιμετωπίζονται ως ανταγωνιστικές λύσεις, αλλά ως στοιχεία που μπορούν να συνδυαστούν σε ένα πιο ρεαλιστικό πλαίσιο συμμόρφωσης. Ένα βελτιωμένο πλαίσιο Greenhouse Gas Fuel Intensity (GFI) θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη την πραγματική διαθεσιμότητα καυσίμων, τη ζήτηση μεταφορικού έργου και τον ρυθμό τεχνολογικής προόδου. Παράλληλα, ο ABS δίνει κεντρικό ρόλο στην ενεργειακή αποδοτικότητα, η οποία μπορεί να προσφέρει άμεσες και μετρήσιμες μειώσεις εκπομπών μέσω πρακτικών όπως το slow steaming, η βελτιστοποίηση ταξιδιού, η λίπανση αέρα, η αιολική υποβοήθηση πρόωσης και τα ψηφιακά εργαλεία. Υπό αυτό το πρίσμα, η ενσωμάτωση πιστώσεων άνθρακα για βελτιώσεις ενεργειακής αποδοτικότητας στη δομή του GFI θα μπορούσε να λειτουργήσει ως πρακτικός μεταβατικός μηχανισμός, έως ότου τα καύσιμα μηδενικού ή σχεδόν μηδενικού άνθρακα καταστούν διαθέσιμα σε επαρκή κλίμακα.

Συνολικά, η θέση του ABS αναδεικνύει την ανάγκη για ένα παγκόσμιο πλαίσιο που θα συνδυάζει τη μετάβαση σε εναλλακτικά καύσιμα με την άμεση αξιοποίηση τεχνολογιών ενεργειακής αποδοτικότητας. Για τη ναυτιλία, η πρόκληση δεν είναι μόνο να καθοριστούν φιλόδοξοι στόχοι, αλλά να δημιουργηθεί ένα εφαρμόσιμο σύστημα συμμόρφωσης, που να αντανακλά την πραγματική ετοιμότητα του στόλου, των καυσίμων και των υποδομών, διατηρώντας παράλληλα τον κοινό στόχο της ουσιαστικής και διαρκούς μείωσης των εκπομπών.