Μια φιλόδοξη προσπάθεια ανάκτησης του χαμένου εδάφους στην παγκόσμια ναυπηγική σκακιέρα επιχειρεί η ιαπωνική βιομηχανία, με αιχμή του δόρατος την Imabari. Η δέσμευση για επενδύσεις ύψους $2,3 δισ. σε νέες εγκαταστάσεις, καθώς και η σύμπραξη με τη Sumitomo Heavy Industries για την αναβίωση του ναυπηγείου της Yokosuka, επιβεβαιώνουν τη στρατηγική βούληση του Τόκιο. Κρίσιμος παράγοντας για την υλοποίηση αυτών των σχεδίων είναι η προσδοκώμενη άντληση κεφαλαίων από το μελλοντικό κρατικό ταμείο των $6,6 δισ., κίνηση που υποδηλώνει την ενεργή εμπλοκή της κυβέρνησης στη θωράκιση του κλάδου.

Ωστόσο, τα δεδομένα της Howe Robinson αποκαλύπτουν το δυσθεώρητο χάσμα που χωρίζει την Ιαπωνία από τον κινεζικό ανταγωνισμό. Η Κίνα αναμένεται να ξεπεράσει φέτος τα 25 εκατ. CGT σε ναυπηγική δυναμικότητα, με πρόβλεψη για 29 εκατ. CGT έως το 2030, έναντι μόλις 5,5 εκατ. CGT της Ιαπωνίας σήμερα. Ακόμα πιο μεγάλο είναι το χάσμα στο orderbook, όπου η Κίνα διατηρεί 90 εκατ. CGT έναντι 10 εκατ. CGT της Ιαπωνίας. Η εν λόγω «απόσταση» οφείλεται κυρίως στον τομέα των bulk carriers. Είναι άξιο αναφοράς ότι, ενώ το 62% του υφιστάμενου στόλου έχει χτιστεί στην Ιαπωνία, το μερίδιό της στο τρέχον orderbook έχει συρρικνωθεί στο 33%.

Το στρατηγικό παράδοξο για την Ιαπωνία είναι διπλό. Υπενθυμίζεται ότι καλείται να διαχειριστεί τις υψηλές εγχώριες τιμές και την έλλειψη εργατικού δυναμικού, ανταγωνιζόμενη όχι μόνο τις αμιγώς κινεζικές γιάρδες, αλλά και τα χαμηλότερου κόστους projects σινο-ιαπωνικής συνεργασίας σε Jiangsu και Dalian, καθώς και τις offshore μονάδες σε Φιλιππίνες και Ανατολικό Τιμόρ.