Η Κίνα κατακλύζει τον κόσμο με βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα που δεν μπορεί να πουλήσει στην πατρίδα της.

Η αγορά ηλεκτρικών οχημάτων στην Κίνα γνωρίζει άνθηση, εμποδίζοντας τις πωλήσεις βενζινοκίνητων αυτοκινήτων στην εγχώρια αγορά. Η βιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας κατέκτησε το ήμισυ της εγχώριας αγοράς της σε λίγα μόλις χρόνια, συντρίβοντας τις πωλήσεις βενζινοκίνητων οχημάτων από κάποτε κυρίαρχες παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες, αναφέρει το Reuters.

Πολλές κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες παλαιού τύπου είδαν επίσης τις πωλήσεις τους να καταρρέουν – και αντέδρασαν κατακλύζοντας τον κόσμο με οχήματα ορυκτών καυσίμων που δεν μπορούσαν να πουλήσουν στην πατρίδα τους.

Τα οχήματα που λειτουργούν με ορυκτά καύσιμα αντιπροσωπεύουν το 76% των κινεζικών εξαγωγών αυτοκινήτων από το 2020 και οι συνολικές ετήσιες αποστολές αυξήθηκαν από 1 εκατομμύριο σε πιθανώς πάνω από 6,5 εκατομμύρια φέτος, σύμφωνα με στοιχεία της κινεζικής συμβουλευτικής εταιρείας Automobility.

Η άνθηση των εξαγωγών βενζινοκίνητων οχημάτων οφείλεται στις επιδοτήσεις και πολιτικές ηλεκτρικών οχημάτων που κατέστρεψαν τις κινεζικές επιχειρήσεις αυτοκινητοβιομηχανιών, συμπεριλαμβανομένων των Volkswagen, GM και Nissan, χρηματοδοτώντας δεκάδες κινεζικούς κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων και πυροδοτώντας έναν καταστροφικό πόλεμο τιμών, σύμφωνα με έρευνα του Reuters.

Οι εξαγωγές βενζινοκίνητων οχημάτων της Κίνας από μόνες τους -χωρίς να περιλαμβάνονται τα ηλεκτρικά και τα plug-in υβριδικά- ήταν αρκετές πέρσι για να την καταστήσουν τη μεγαλύτερη χώρα εξαγωγής αυτοκινήτων στον κόσμο σε όγκο, σύμφωνα με στοιχεία της βιομηχανίας και της κυβέρνησης. Αυτή η περιγραφή της παγκόσμιας επέκτασης των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών βασίζεται σε μια ανασκόπηση του Reuters για τα δεδομένα πωλήσεων αυτοκινήτων σε δεκάδες χώρες και σε συνεντεύξεις με περισσότερα από 30 άτομα, συμπεριλαμβανομένων στελεχών από 11 κινεζικές και δύο δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες, διευθυντές διανομής για κινεζικές μάρκες και ερευνητές της βιομηχανίας.

Η εισροή κινεζικών βενζινοκίνητων αυτοκινήτων στις αναδυόμενες και δευτεροβάθμιες αγορές αντικατοπτρίζει μια σύγκρουση μεταξύ της τρέχουσας προώθησης των ηλεκτρικών οχημάτων από το Πεκίνο και των παλαιότερων πολιτικών που έχτισαν την εγχώρια βιομηχανία βενζινοκίνητων οχημάτων της Κίνας αξιοποιώντας την τεχνολογία των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών.

Μεταξύ των μεγαλύτερων εξαγωγέων είναι οι κρατικοί κολοσσοί, συμπεριλαμβανομένων των SAIC, BAIC, Dongfeng και Changan, οι οποίοι ιστορικά βασίζονταν σε κοινοπραξίες με ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες για κέρδη και τεχνογνωσία μηχανικής. Αυτές οι συνεργασίες ξεκίνησαν τη δεκαετία του 1980 ως άτυποι γάμοι που επιβλήθηκαν από το Πεκίνο ως τίμημα για την πρόσβαση των ξένων παικτών στην Κίνα. Πιο πρόσφατα, με την άνοδο καινοτόμων ιδιωτικών κινεζικών κατασκευαστών ηλεκτρικών οχημάτων, με επικεφαλής την BYD, οι πωλήσεις αυτών των κοινοπραξιών έχουν καταρρεύσει. Οι ετήσιες πωλήσεις της SAIC-GM στην Κίνα, για παράδειγμα, μειώθηκαν από περισσότερα από 1,4 εκατομμύρια οχήματα σε 435.000 μεταξύ 2020 και 2024, σύμφωνα με στοιχεία της SAIC.

Τώρα, αυτοί οι κρατικοί παίκτες συγκεντρώνουν πωλήσεις σε εξαγωγικές αγορές που κάποτε ανήκαν στις ίδιες ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες που είναι οι συνεργάτες τους στην Κίνα. Οι εξαγωγές της SAIC, κυρίως των δικών της μαρκών, χωρίς την GM, εκτοξεύτηκαν από σχεδόν 400.000 ετησίως το 2020 σε πάνω από ένα εκατομμύριο πέρσι.