Του Δημητρίου Ματθαίου, Managing Director Arcadia Shipmanagement Co. Ltd
Τι σημαίνουν για μία ναυτιλιακή εταιρεία οι τελευταίες αποφάσεις της MEPC του ΙΜΟ, για τα καύσιμα μειωμένου θείου από το 2020;
Κατά τη διάρκεια της 70ής Συνόδου (Marine Environment Protection Committee – MEPC) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), ορίστηκε η 1η Ιανουαρίου 2020 ως η ημερομηνία καθολικής εφαρμογής της χρήσης πετρελαίου με περιεκτικότητα σε θείο (Sox) 0.50% m/m (mass/mass) ως καύσιμο για όλα τα πλοία που θα ταξιδεύουν σε θαλάσσιες περιοχές εκτός των ήδη καθορισμένων περιοχών ελέγχου των εκπομπών καυσαερίων των πλοίων (Emission control Areas – ECA) σύμφωνα με την Διεθνή Σύμβαση MARPOL, Annex VI. Στις περιοχές ECA (Βαλτική θάλασσα, Βόρειος θάλασσα, Ανατολικές και Δυτικές ακτές των ΗΠΑ και του Καναδά, περιοχή της Καραϊβικής θάλασσας που ανήκει στις ΗΠΑ) θα συνεχίσει να εφαρμόζεται το όριο των 0.10% m/m που ισχύει από την 1η Ιανουαρίου 2015.
Τα καυσαέρια από την καύση του πετρελαίου στις μηχανές των πλοίων, περιέχουν οξείδια του θείου (sulphur oxides) που επιβαρύνουν την ατμόσφαιρα, προκαλούν τοξικές βροχές, αλλά και συνεισφέρουν στην δημιουργία αερίων μικρο-σωματιδίων (inorganic aerosol gases) που είναι βλαβερά για τον άνθρωπο.
Η σημαντική αυτή μείωση της περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων των πλοίων, από το παγκοσμίως καθορισμένο όριο των 3.5% m/m που ισχύει από την 1η Ιανουαρίου 2012, αποτελεί ένα σημαντικό ορόσημο για την περιβαλλοντικά φιλική χρήση των πλοίων.
Η διάταξη αυτή αφορά στα καύσιμα των κυρίων και βοηθητικών μηχανημάτων των πλοίων, καθώς και στους λέβητες. Προβλέπονται εξαιρέσεις στην χρήση παρόμοιου τύπου καυσίμου, μόνο σε περιπτώσεις που η ζωή ή οι περιουσίες στη θάλασσα, τίθενται σε κίνδυνο ή εφ’ όσον το πλοίο ή τα μηχανήματα του υποστούν βλάβη.
Τα πλοία μπορούν επίσης να συμμορφωθούν στις απαιτήσεις περί μείωσης των εκπομπών καυσαερίων στην ατμόσφαιρα με αυξημένα ποσοστά σε θείο, εφ’ όσον χρησιμοποιούν εγκεκριμένου τύπου εναλλακτικές μεθόδους μείωσης των εκπομπών θείου, όπως είναι τα συστήματα καθαρισμού των καυσαερίων (exhaust gas cleaning systems or “scrubbers”), τα οποία «ξεπλένουν» τα καυσαέρια πριν αυτά απελευθερωθούν στην ατμόσφαιρα.
Για τις Ναυτιλιακές Εταιρείες, σημαντικά ερωτήματα ζητούν απάντηση, σχετικά με το είδος του καυσίμου που τα πλοία θα καίνε, τη διαθεσιμότητα διεθνώς στους διαφόρους τύπους καυσίμων των πλοίων και βέβαια το κόστος.
Το Υψηλής Περιεκτικότητας σε θείο πετρέλαιο – HFO (3.5% S) θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και είναι ευρέως διαθέσιμο, παρουσιάζοντας το πλεονέκτημα της χαμηλής τιμής, αλλά θα πρέπει να συνδυάζεται με χρήση συστήματος καθαρισμού των καυσαερίων. Χαμηλής Περιεκτικότητας σε θείο πετρέλαιο – LSMGO και άλλοι τύποι καύσιμου θα παρέχονται στην αγορά, αλλά το κόστος τους θα είναι υψηλό και η διαθεσιμότητα τους ανά την υφήλιο περιορισμένη. Τέλος, τα εναλλακτικά καύσιμα, όπως το φυσικό αέριο (LNG) απευθύνονται κυρίως σε νέου τύπου πλοία (νέες κατασκευές), καθώς το κόστος των μετατροπών για την εφαρμογή τους σε υπάρχοντα πλοία είναι πολύ υψηλό. Πέραν των ανωτέρω, σημαντικές αμφιβολίες κυριαρχούν στην ναυτιλιακή βιομηχανία, σε σχέση με την διαθεσιμότητα των εναλλακτικών καυσίμων και τις τιμές τους.
Το να προβλέψει κανείς που θα κυμανθούν οι τιμές των καυσίμων της ναυτιλίας δεν είναι καθόλου εύκολο. Η παραγωγή μιγμάτων και αποσταγμάτων πετρελαίου που θα βρίσκονται μέσα στα καθορισμένα όρια περιεκτικότητας σε θείο, μπορεί να επιφέρουν μεγάλες διαφοροποιήσεις στις τιμές ανταγωνιστικών προϊόντων. Όσο η παραγωγή πετρελαίου με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο – low sulphur blend hybrid fuel (0.5% S) θα διευρύνεται, τόσο θα γίνονται οι τιμές πιο ανταγωνιστικές. Επί του παρόντος, η ζήτηση για το υψηλής περιεκτικότητας σε θείο πετρέλαιο ναυτιλίας (HFO) ανέρχεται σε 7.3 εκ. βαρέλια ημερησίως (Mb/d). Μία πρόσφατη ανάλυση της αγοράς, προέβλεψε πως μέχρι το 2020, περίπου 2 εκ. βαρέλια από την προαναφερθείσα ποσότητα θα μετατραπούν σε χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο πετρέλαιο (LSMGO).
Τα τελευταία δύο χρόνια, το πετρέλαιο LSMGO είναι κατά μέσο όρο ακριβότερο περίπου 200 $ στον τόνο, σε σχέση με το HFO. Με βάση αυτή την διαφορά τιμής, το κόστος εγκατάστασης μονάδας καθαρισμού καυσαερίων (scrubber) σε ένα μεγάλο δεξαμενόπλοιο (VLCC) που καταναλώνει 70 τόνους πετρέλαιο ημερησίως, επί 250 ημέρες το χρόνο, θα αποσβεσθεί σε δύο περίπου χρόνια. Προς το παρόν, λίγες μονάδες καθαρισμού καυσαερίων έχουν εγκατασταθεί σε πλοία, καθώς οι ναυτιλιακές Εταιρείες αναμένουν τις εξελίξεις στην τιμολογιακή πολιτική των καυσίμων και την φημολογούμενη προσφορά εναλλακτικού τύπου χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο πετρελαίου, το οποίο θα προέλθει από την ανάμιξη HFO με προϊόντα που θα περιέχουν χαμηλή ποσότητα θείου, δημιουργώντας έτσι ένα καύσιμο που θα εναρμονίζεται με τις απαιτήσεις των κανονισμών και θα παρέχεται σε ενδιάμεση τιμή.
Στον ακόλουθο πίνακα παρατίθενται οι διαφορές στις τιμές των δύο τύπων πετρελαίου.
Bunker Prices: MGO vs HFO – Source: Ship and Bunker
Σημαντικός παράγοντας στην υλοποίηση των απαιτήσεων του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού σχετικά με την χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, είναι η ηλικία των πλοίων. Οι ακόλουθες λύσεις υφίστανται, που μπορούν να ακολουθήσουν οι ναυτιλιακές Εταιρείες για τα πλοία τους:
Α) Να εγκαταστήσουν τεχνολογικές λύσεις μείωσης των εκπομπών θείου των υφιστάμενων τύπων καυσίμων (exhaust gas cleaning systems or “scrubbers”), λύση που έχει υψηλό κόστος εγκατάστασης (κυμαινόμενο μεταξύ 3 έως 10 εκ. $ αναλόγως μεγέθους και τύπου πλοίου) και αμφίβολη προοπτική απόσβεσης του κόστους για ένα μέσης προς προχωρημένης ηλικίας πλοίο. Αξίζει να σημειωθεί, πως η εγκατάσταση των συστημάτων καθαρισμού των καυσαερίων και των δεξαμενών συλλογής των αποβλήτων που θα δημιουργούνται, απαιτεί διαθέσιμο χώρο στο πλοίο. Ένα επιπλέον κόστος που πρέπει να συνυπολογιστεί, είναι η διάθεση αυτών των αποβλήτων σε ευκολίες υποδοχής λιμένων.
Β) Να χρησιμοποιούν ως καύσιμο των πλοίων το ακριβότερο πετρέλαιο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, ευελπιστώντας σε σύντομη μείωση των τιμών. Σε γενικές γραμμές, αυτή η λύση είναι η πιο συμφέρουσα για μέσης προς προχωρημένης ηλικίας πλοία.
Γ) Εφ’ όσον κατασκευάζουν νέα πλοία, να επιλέξουν ως καύσιμο το φυσικό αέριο, γνωρίζοντας πως, προς το παρόν, η διαθεσιμότητα του είναι περιορισμένη. Μόνο για πλόες σε συγκεκριμένους προορισμούς, είναι συμφέρουσα αυτή η λύση.
Συνοψίζοντας λοιπόν, βλέπουμε πως εκκρεμούν πολλά αναπάντητα ερωτήματα, σε σχέση με τα καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, τόσο από πλευράς των παραγωγών, δηλαδή των διυλιστηρίων, όσο και από πλευράς των καταναλωτών, δηλαδή των ναυτιλιακών Εταιρειών.
Ποια η σημασία του MRV που προτείνει ο IMO σε ότι αφορά το CO2 και πως σχετίζεται με το MRV που προτείνει η Ευρωπαϊκή Ένωση;
Οι εκπομπές ρύπων από τα θαλάσσια μέσα μεταφοράς, συντελούν κατά 2.5% επί της παγκοσμίως παραγομένης ποσότητας αερίων θερμοκηπίου, σύμφωνα με την έρευνα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού IMO 3rd GHG study.
Οι εκπομπές ρύπων των πλοίων αναμένεται να παρουσιάσουν αύξηση σε ποσοστό από 50% έως και 250% έως το 2050, σε αντιστοιχία με τις προσδοκίες της οικονομικής και βιομηχανικής ανάπτυξης παγκοσμίως. Τα ποσοστά αυτά δεν συνάδουν με τον στόχο της μείωσης των εκπεμπόμενων ρύπων ανά την υφήλιο κατά 50%, σε σχέση με τις τιμές ρύπων που καταγράφηκαν το 1990, στόχος που αποσκοπεί στην συγκράτηση του ρυθμού αύξησης της θερμοκρασίας του πλανήτη σε λιγότερους από 2 βαθμούς Κελσίου.
Στον ακόλουθο πίνακα παρατίθενται οι υπολογιζόμενες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σε εκ. τόνους ετησίως βάσει μελέτης του IMO και οι προβλέψεις μέχρι το 2050 (Estimated CO2 emissions in million tonnes per year – data sources: 2nd IMO GHG study 2009 for emissions until 2007; MEPC 63/INF 2 for average scenario projections 2010-2050)
Η Ευρωπαϊκή Ένωση και ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός ΙΜΟ, μέσω των αποφάσεων που ελήφθησαν κατά τη Διεθνή Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών περί της κλιματικής αλλαγής (the United Nations Framework Convention on Climate Change – UNFCCC), υιοθέτησαν το 2011 συγκεκριμένες επιχειρησιακές πρακτικές και διαχειριστικά πρότυπα, που περιελάμβαναν:
– Τον Δείκτη Ενεργειακής Σχεδιαστικής Απόδοσης – Energy Efficiency Design Index (EEDI), που έθεσε υποχρεωτικό επίπεδο ενεργειακής απόδοσης για τα νέα πλοία και,
– Το Σχέδιο Αποδοτικής Ενεργειακής Διαχείρισης των πλοίων – Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), που αποτελεί ένα διαχειριστικό εργαλείο για τις ναυτιλιακές εταιρείες.
Οι πλέον πρόσφατες προτάσεις για τον περιορισμό των ρύπων από τα πλοία, περιλαμβάνουν προγράμματα συλλογής στοιχείων, μέσω διαδικασίας καταγραφής (monitoring), αναφοράς (reporting) και επαλήθευσης (verification). Σύμφωνα τον Ευρωπαϊκό κανονισμό EU MRV Regulation, από 1ης Ιανουαρίου 2018, οι διαχειρίστριες εταιρείες πλοίων άνω των 5.000 Gross tons που καταφθάνουν σε Ευρωπαϊκούς λιμένες (ανεξαρτήτως του λιμένα αναχωρήσεως) υποχρεούνται να συμμορφώνονται στα ακόλουθα:
– Καταγραφή και ετήσια αναφορά των εκπομπών CO2 για πλόες πλοίων από, προς και μεταξύ Ευρωπαϊκών λιμένων, καθώς και κατά την παραμονή των πλοίων στους λιμένες.
– Καταγραφή και ετήσια αναφορά επιπλέον παραμέτρων, όπως διανυθείσα απόσταση, χρόνος ταξιδίου, μεταφερόμενο φορτίο, ώστε να υπολογισθεί η μέση ενεργειακή απόδοση των πλοίων.
– Υποβολή προς την Ευρωπαϊκή επιτροπή αναφοράς περί των εκπομπών ρύπων, με στοιχεία που θα πρέπει να βρίσκονται σε αντιστοιχία με προκαθορισμένα όρια. Θα εκδίδεται Πιστοποιητικό συμμόρφωσης πλοίου ετήσιας ισχύος, υποκείμενο σε επιθεωρήσεις επαλήθευσης από αρμόδιες αρχές.
– Εφ’ όσον οι υποβαλλόμενες αναφορές ρύπων ξεπερνούν τα προκαθορισμένα όρια, οι διαχειρίστριες εταιρείες πλοίων θα δύνανται να «αγοράσουν» ποσοστό ρύπων ως απόθεμα, αντί να υποχρεωθούν σε επιβολή προστίμου.
Αντίστοιχα για τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό ΙΜΟ, οι αναθεωρήσεις που υιοθετήθηκαν κατά την πρόσφατη σύνοδο MEPC 70 ,και συγκεκριμένα στο Κεφ. 4 της Διεθνούς Σύμβασης MARPOL, Annex VI, θέτουν σε ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2019 το πρόγραμμα IMO MRV (Monitoring – Review – Verification) που θα συγκεντρώνει στοιχεία από την κατανάλωση κάθε τύπου καυσίμων των πλοίων (HFO, MGO, LNG, κλπ), της διανυθείσας απόστασης και των ωρών λειτουργίας κατά τη διάρκεια των ταξιδιών των πλοίων. Αυτά όλα τα στοιχεία θα συγκεντρώνονται από τις ναυτιλιακές Εταιρείες και θα υποβάλλονται στην Σημαία ή σε αναγνωρισμένους φορείς (Νηογνώμονες κλπ) από τους οποίους θα καταχωρούνται σε μία κεντρική βάση δεδομένων του IMO.
Το πρόγραμμα του IMO «έρχεται» να προστεθεί στο ήδη υπάρχον EU MRV και καθώς τα δύο αυτά προγράμματα έχουν πολλά κοινά στοιχεία, υπάρχει η πεποίθηση πως θα συνδυαστούν σε ένα πρόγραμμα τελικά. Μέχρι όμως να αποφασιστεί αυτό, ίσως υπάρξει ένα διάστημα που αυτά τα δύο προγράμματα θα υλοποιούνται παράλληλα, με το παράδοξο των δύο αντίστοιχων προγραμμάτων συγκέντρωσης και αναφοράς ίδιων στοιχείων, να εφαρμόζονται στην ναυτιλία.
