Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. SA

Ανατρέχοντας στα κλεισίματα του δείκτη BDI από την αρχή του χρόνου, είναι αξιοσημείωτο ότι από τα τέλη Ιανουαρίου και συγκεκριμένα από τις 30 Ιανουαρίου, ο δείκτης έπεσε κάτω από τις 600 μονάδες και έκτοτε δεν έχει καταφέρει να τις ξεπεράσει.

Στο παρελθόν είχαμε αναφέρει ότι τα μεγαλύτερου τονάζ πλοία, δηλαδή τα Capes και τα Panamax είναι αυτά που επηρεάζουν περισσότερο την πορεία του BDI, γεγονός το οποίο ισχύει κατά κανόνα καθώς έχουν τη μεγαλύτερη μεταβλητότητα από θέμα ημερησίων εσόδων και τα μικρότερου τονάζ πλοία, δηλαδή από Ultramax και κάτω, ήταν αυτά που χωρίς να έχουν να επιδείξουν κάτι το συγκλονιστικό σε γενικές γραμμές επιδείκνυαν μία πιο σταθερή πορεία.

Ανατρέχοντας όμως και πάλι στα ιστορικά στοιχεία των επιμέρους δεικτών για τα Supramax (BSI) και για τα Handysize (BHSI) διαπιστώνουμε ότι από τις 31 Μαρτίου οι δείκτες αυτών των πλοίων έχουν εισέλθει σε οριακή διορθωτική πορεία.

Συγκεκριμένα στις 31 Μαρτίου ο BSI είχε κλείσει στις 650 μονάδες ενώ σήμερα βρίσκεται στις 621, μείωση περίπου 5%, ενώ ο BHSI από τις 392 μονάδες έχει πέσει στις 340 μονάδες, μείωση περίπου 13%.

Σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις της Morgan Stanley σχετικά με την Κίνα, επιβεβαιώνει τα στοιχεία που παρουσιάσαμε στην τελευταία μας ανασκόπηση για αύξηση των εισαγωγών σε Iron Ore κατά 2,4% το πρώτο τρίμηνο του έτους, αλλά εκτιμά ότι για το σύνολο του έτους οι μεταφερόμενες διά θαλάσσης εισαγωγές θα μειωθούν κατά 3 εκατομμύρια τόνους για να κλείσουν στο τέλος του έτους στους 927 εκ. τόνους.

Αναφέρει δε ότι η μείωση αυτή των 3 εκ. τόνων αντιστοιχεί σε μείωση φορτίων για 20 περίπου Capes. Συνεχίζοντας η MorganStanley επισημαίνει ότι φέτος θα είναι η μόνη χρονιά από το 1995 όπου η Κίνα θα καταναλώσει λιγότερο σίδηρο σε ετήσια βάση και στηριζόμενη σε αυτό εκτιμά και την μείωση των εισαγωγών σε Iron Ore.

Στην εκτίμηση της Morgan Stanley όμως υπάρχει και αντίθετη άποψη την οποία εκφράζει η Macquarie Group Ltd, στο Λονδίνο.  Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι λόγω των χαμηλών τιμών διεθνώς, η Κίνα θα αντικαταστήσει την κοστοβόρα και χαμηλότερης ποιότητας εγχώρια παραγωγή με αύξηση των εισαγωγών.

Βάσει αυτής της λογικής, η εγχώρια παραγωγή για το 2015 θα είναι μειωμένη κατά 50 – 55 εκ. τόνους και η οποία θα αντικατασταθεί με αύξηση των εισαγωγών.

Στην ίδια λογική δείχνει να κινείται και η εκτίμηση της Clarkson, η οποία υπολογίζει ότι η αύξηση των εισαγωγών από την Κίνα σε Iron Ore θα κινηθεί περίπου στο 6%.  Παράλληλα να επισημάνουμε ότι οι τιμές του εμπορεύματος παρά το γεγονός ότι έχουν αυξηθεί κατά 19% από τις 2 Απριλίου που είχαν φτάσει στο χαμηλότερο σημείο του έτους, συνεχίζουν και παραμένουν σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα, περίπου 65% χαμηλότερα από το υψηλότερα σημεία που είχε φτάσει το 2013.

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:

Στα πλοία ξηρού φορτίου έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:

Στα Handysize, το ‘VERDANT ISLAND’ 32.119 DWT (2006 – Hakodate) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 9 εκ., το ‘YOUNGSPIRIT’ 31.894 DWT (2005 – Hakodate) πουλήθηκε σε Ιταλούς στα $ 9,5 εκ., το ‘HUI AN HAI’ 30.361 DWT (2010 – Chengxi) και το ‘FU AN HAI’ 30.000 DWT (2010 – Chengxi) πουλήθηκαν en bloc στα $ 6,5 – 6,8 εκ. το κάθε ένα, το ‘GLORIUS SUNRISE’ 28.441 DWT (2007 – Shimanami) αγοράστηκε στα $ 8,8 εκ. και το ‘BIRCH 4’ 25.369 DWT (2000 – Imabari) πουλήθηκε περίπου στα $ 4,4 εκ.

Στον τομέα των tankers έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:

Στα VLCCs, το ‘BEIJING SUNRISE’ 321.300 DWT (2009 – Daewoo) και το ‘DALIAN GLORY’ 301.866 DWT (2011 –Imabari) πουλήθηκαν en bloc σε Κινέζους στα $ 165 εκ.

Στα Suezmax, το ‘ARIADNI’ 166.092 DWT (2009 – Hyundai) αγοράστηκε από την Delta Tankers στα $ 55 εκ.

Στα LR2 και LR1, το ‘STAVANGER PRINCE’ 109.390 DWT (2002 – Dalian) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 18,8 εκ. και το ‘SPORADES’ 66.895 DWT (1993 – Hyundai) πουλήθηκε επίσης σε Έλληνες στα $ 8,4 εκ.

Στα MRs, το ‘BRIMANGER’ 46.525 DWT (2009 – Hyundai) και το ‘BERGANGER’ 46.195 DWT (2009 – Hyundai) αγοράστηκαν en bloc στα $ 28.5 εκ. το κάθε ένα.