Page 179 - ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2024

από την πυρηνική πρόωση, δεν θα ήταν ένα ανταγωνιστικό Επίσης, οι τεχνικοί κανονισμοί προϋποθέτουν τη συμμόρφωση
πλοίο. Επίσης, η ειδική σύνθεση του πληρώματος καθιστούσε επί της ουσίας όχι μόνο του operator αλλά και των κατασκευ-
τα λειτουργικά του έξοδα υψηλότερα από τον ανταγωνισμό αστών (manufacturers) και των ναυπηγείων (builders) καθ’
της εποχής, και για όλους τους παραπάνω λόγους το πλοίο όλη τη διάρκεια ζωής του πλοίου, σε αντίθεση με τη συνήθη
παροπλίστηκε πριν από το 1970. πρακτική. Έτσι, καθίσταται δύσκολο για ιδιωτικά συμφέροντα
Το γερμανικό πυρηνοκίνητο φορτηγό «Otto Hahn» κατασκευ- να εμπλακούν σε σχετικές επενδύσεις όταν ο κίνδυνος, πέρα
άστηκε λίγο αργότερα, το 1968, αλλά δεν έτυχε καλύτερης από υψηλός, είναι εν πολλοίς άγνωστος. Γι’ αυτό και τα πλοία
μοίρας. Αποκλείστηκε από πολλούς λιμένες και κυρίως από που κατασκευάστηκαν στον 20ό αιώνα χρηματοδοτήθηκαν
τις Αρχές του Σουέζ και του Παναμά. Το ιαπωνικό «Matsu» από τα κράτη τους με σκοπό την επίδειξη των δυνατοτήτων
(1972) και το σοβιετικό «Sevmorput» (1980) αντιμετώπισαν της πυρηνικής τεχνολογίας. Συνεπώς, ακόμα και η χρημα-
κυρίως την αντίθεση τοπικών κοινοτήτων για τον ελλιμενι- τοδότησή τους απαιτεί ειδικό χειρισμό και συμμετοχή του
σμό τους καθώς και για τη φορτοεκφόρτωσή τους, οπότε και κράτους μέσω επιδοτήσεων ή άλλων μέσων, που καθιστούν
περιέπεσαν σε επιχειρησιακή αδράνεια. τη συμμετοχή ιδιωτών επενδυτών αποδοτική.
Εν ολίγοις, η ανθρωπότητα κατέχει την τεχνολογική δυνα- Αν το ρυθμιστικό πλαίσιο είναι προϊόν της δεκαετίας του 1960,
τότητα να κατασκευάσει και να λειτουργήσει πυρηνοκίνητα οπότε εύλογη ευφορία διακατείχε την κοινωνία σχετικά με
πλοία από τη δεκαετία του 1960 και, προφανώς, η πρόοδος την πυρηνική ενέργεια, η εναρμόνιση των σχετικών συμβά-
της τεχνολογίας καθιστά ακόμα πιο εύκολη την κατασκευή σεων με τις νέες τεχνολογίες και απαιτήσεις δεν θα ήταν
και τη λειτουργία τέτοιων πλοίων. Όμως δεν έχουν αρθεί τα μια εύκολη υπόθεση. Αφενός τα σχετικά άρθρα του Δικαίου
εμπόδια για την εμπορική χρήση τους. Η σύμβαση για την της Θάλασσας ενισχύουν τη μονομερή δράση του παράκτιου
ευθύνη των διαχειριστών πυρηνοκίνητων πλοίων (Convention κράτους ή του κράτους-λιμένα, άρα είναι δύσκολο να υπάρξει
on the Liability of Operators of Nuclear Ships) του 1962, η αλλαγή ή κάποιο παγκόσμιο συναινετικό σχήμα, και αφετέ-
οποία δεν είναι σε ισχύ, και η σύμβαση για τη μεταφορά πυρη- ρου απαιτούνται υπερβάσεις ως προς τη χρηματοδότηση,
νικών υλικών (Convention relating to Civil Liability in the Field την ασφάλιση και τη λειτουργία του πλοίου. Το ερώτημα που
of Maritime Carriage of Nuclear Material), που είναι σε ισχύ προκύπτει από μια επιδερμική εξέταση δεν είναι άλλο παρά
από το 1975, καθιστούν τον διαχειριστή του πλοίου (operator) αν αντέχει η εμπορική ναυτιλία μια αλλαγή που θα φέρει
αποκλειστικά υπεύθυνο για διαρροή ραδιενέργειας και ζημίες το κράτος στο κέντρο της επιχειρηματικής δραστηριότητας
στον λιμένα. Συνεπώς, τα όρια της ευθύνης αυξάνονται δρα- είτε μέσω χρηματοδότησης και ορίων ασφάλισης είτε μέσω
στικά και ακόμη δεν έχει βρεθεί μια λύση ώστε να μην απο- αδειών λειτουργίας και επίσκεψης λιμένων, ειδικά όταν πολλά
κλείονται πυρηνοκίνητα πλοία από λιμένες και η ασφάλισή κράτη, μέλη των ΗΕ και του ΙΜΟ, έχουν μάλλον αποδειχθεί
τους να είναι σε λογικά επίπεδα. Η απαγόρευση ελλιμενι- ανεπαρκή ως προς τις υποχρεώσεις τους έναντι των διεθνών
σμού ή, ακόμα, διέλευσης βασίζεται σε άρθρα του Δικαίου της συνθηκών, σε θέματα ελέγχων, επιβολής νόμων και κανο-
Θάλασσας περί προστασίας των συμφερόντων του παράκτιου νισμών, ασφάλειας, κ.λπ. Παραφράζοντας τον Κλεμανσώ
κράτους (Coastal State) και του κράτους-λιμένα (Port State), –«La guerre est une chose trop grave pour la confier aux
άρα η οποιαδήποτε αλλαγή στο θεσμικό πλαίσιο δεν θα επέλ- militaires»–, είναι φρόνιμο να καταστήσουμε τα κράτη ενερ-
θει χωρίς διαπραγμάτευση όλης της συνθήκης. γούς δρώντες στην εμπορική και επενδυτική δραστηριότητα;

177