Η προσφορά χωρητικότητας των δεξαμενόπλοιων, σε γενικό πλαίσιο, βρίσκεται σε σχετικά υψηλά επίπεδα, ενώ παράλληλα επεκτείνεται με ταχείς ρυθμούς, ιδίως αν λάβει κανείς υπόψη τις αναμενόμενες παραδόσεις νεότευκτων εντός του 2026 και αργότερα. Εντούτοις, δεδομένα της ναυλομεσιτικής εταιρείας MB Shipbrokers υπογραμμίζουν ότι η αύξηση της ηλικίας του στόλου dirty, αλλά και clean tankers, δεν επιτρέπει στα πλοία αυτά να αντεπεξέλθουν στις προδιαγραφές του σύγχρονου εμπορίου.

Σύμφωνα με τα εν λόγω δεδομένα, το πλήθος των δεξαμενόπλοιων που ξεπερνούν την ηλικία των 20 ετών αυξάνεται ανελλιπώς. Παρά το γεγονός ότι η χωρητικότητά τους καταγράφεται ως «διαθέσιμη», στην πραγματικότητα πολλά δεξαμενόπλοια που ξεπερνούν τα 15 έτη δυσκολεύονται να εξασφαλίσουν ναύλωση. Το φαινόμενο αυτό επαληθεύεται και από τα εξής δεδομένα για τα product carriers: Ενώ τα LR1s και τα LR2s άνω των 20 ετών αναλογούν στο 22% και στο 9% των αντίστοιχων στόλων τους, λιγότερο από το 2% των εν λόγω πλοίων συνεισφέρουν σε θαλάσσιες μεταφορές.

Επιπροσθέτως, στον τομέα των crude carriers, το 55% των Aframaxes, το 42% των Suezmaxes και το 39% των VLCCs ξεπερνούν την ηλικία των 15 ετών. Και όμως, παρά την αναλογία αυτών των πλοίων ως προς τους αντίστοιχους στόλους τους, πολλά εξ αυτών, και ιδίως Aframaxes, το 2025 αδυνατούν να εξασφαλίσουν ναύλο.

Σε συνέχεια των παραπάνω δεδομένων, η MB Shipbrokers σημειώνει ότι, ακόμα και με τον ρυθμό υπό τον οποίο θα παραδίδονται νέα δεξαμενόπλοια στον στόλο έως το 2029, αυτή η τάση ενδέχεται να μην αντισταθμιστεί. Βέβαια, εάν τελικά η μη εξασφάλιση ναύλων από γηραιότερα πλοία αποτελέσει το έναυσμα για άνοδο των ανακυκλώσεών τους, ο στόλος δεξαμενόπλοιων ενδέχεται να «ξεφουσκώσει». Έως τότε, όμως, θα συνεχίσει να κατακλύζεται από μεγαλύτερα σε ηλικία πλοία.