Το 2021 δεν ξεκίνησε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο για τα δεξαμενόπλοια μέχρι στιγμής. Με ανάλυσή της η BIMCO επιχειρεί να σκιαγραφήσει το τοπίο γύρω από τις διαλύσεις δεξαμενόπλοιων, ενώ την ίδια ώρα η αγορά των second-hand φαίνεται να αποτελεί μια πιο ελκυστική επιλογή.

Σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons, δύο shuttle tankers και δύο Aframax crude oil carriers (450.000 DWT) έχουν σταλεί προς διάλυση τους δύο πρώτους μήνες του 2021. Ο αριθμός αυτός είναι σημαντικά μειωμένος σε σχέση με τα 1,1 εκατ. DWT που εξήλθαν της αγοράς τον περασμένο Δεκέμβριο.

«Παρά το απογοητευτικό ξεκίνημα για τους ναύλους των δεξαμενόπλοιων το 2021, οι πλοιοκτήτες δεν φαίνονται να βιάζονται να μειώσουν τη χωρητικότητα στην αγορά μέσω της πώλησης πλοίων για διάλυση», αναφέρει ο κ. Peter Sand, επικεφαλής ναυτιλιακός αναλυτής της ΒΙΜCO. Ο ίδιος προσθέτει ότι «η ελκυστικότητα των τιμών scrap steel στα $450/ltd. που προσφέρονται από διαλυτήρια της ινδικής υποηπείρου εύκολα εξαφανίζεται σε σύγκριση με τα $24,5 εκατ. που πληρώνονται στη δευτερογενή αγορά για ένα VLCC ναυπηγημένο το 2002».

Ο κ. Sand επισημαίνει ακόμη ότι η αντίστροφη σχέση μεταξύ διαλύσεων και ναύλων συχνά διαφοροποιείται. Προς επίρρωση αυτού, μεταξύ Q4 2014 και Q1 2016 οι ναύλοι κατέγραψαν σημαντική αύξηση λόγω της πτώσης των τιμών πετρελαίου μεταξύ Q4 2014 και Q1 2015, ενώ, όταν οι ναύλοι άρχισαν να υποχωρούν μετά το Q1 2016, χρειάστηκαν περίπου πέντε τρίμηνα ώστε η δραστηριότητα στις διαλύσεις να ενισχυθεί σημαντικά τον Ιούλιο του 2017.

Κατά την BIMCO υπάρχουν αυτή τη στιγμή δύο αντίθετες τάσεις που θα διαμορφώσουν την αγορά των δεξαμενόπλοιων. Ενώ η ζήτηση πετρελαίου από κράτη εκτός ΟΟΣΑ (κυρίως Ινδία, Κίνα και Νοτιοανατολική Ασία) οδεύει ολοταχώς προς τα προ πανδημίας επίπεδα, η ζήτηση σε κράτη του ΟΟΣΑ φαίνεται να ακολουθεί πτωτική πορεία, με χαρακτηριστικά παραδείγματα τις ΗΠΑ, την Ευρώπη και την Ιαπωνία.