Η ιστορία φαίνεται πως επαναλαμβάνεται για την αγορά των bulk carriers, καθώς αυτή έρχεται αντιμέτωπη με δυσκολίες του παρελθόντος, αναφέρει με νέο report της η BIMCO. Πολύ πρόσφατα, και συγκεκριμένα τη Δευτέρα 1 Ιουνίου, ο BDI υποχώρησε στις 520 μονάδες, παρουσιάζοντας πτώση 583 μονάδων σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι.
Η εξέλιξη αυτή αντανακλά τις δυσμενείς συνθήκες στην αγορά των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου. Το 2016, η ναυλαγορά των dry υποχώρησε στα χαμηλότερα επίπεδα των τελευταίων ετών, καθώς επιβραδύνθηκε η παγκόσμια οικονομική δραστηριότητα, με αποτέλεσμα η ζήτηση από την Κίνα να μειωθεί αισθητά. Παράλληλα, η προσφορά bulkers κινούνταν στα υψηλότερα επίπεδα, ασκώντας επιπλέον πιέσεις στην αγορά.
Τον Ιούνιο και τον Μάιο του 2020, ο BDI έφτασε στα χαμηλότερα επίπεδά του για τους μήνες αυτούς τα τελευταία είκοσι χρόνια. Μπορεί οι ανεπτυγμένες αγορές της Ευρώπης να έχουν ανοίξει, ωστόσο τόσο οι αναδυόμενες όσο και οι ανεπτυγμένες ευρωπαϊκές οικονομίες οδηγούνται προς ύφεση, η οποία μόνο καλό οιωνό δεν αποτελεί για τα dry.
To 2009, επίσης, σημειώθηκε ισχυρή πτώση της ζήτησης εν μέσω της σφοδρής χρηματοπιστωτικής κρίσης, ωστόσο η ισορροπημένη προσφορά είχε ως απόρροια οι εταιρείες του κλάδου να παραμείνουν επικερδείς, αναφέρει η BIMCO.
Προσώρας η αγορά των bulk carriers αντιμετωπίζει έναν δυσμενή συνδυασμό επιπτώσεων: από τη μία την όμοια πτώση της ζήτησης του 2009 και από την άλλη την όμοια υπερπροσφορά πλοίων του 2016.
O BDI και η επίδραση των Capesizes
To 2020 ξεκίνησε με τους καλύτερους οιωνούς κυρίως για τα Panamaxes και τα Supramaxes, λόγω της καλής παραγωγικής περιόδου στη Νότια Αμερική. Η BIMCO στο report της αναφέρει ότι εύλογα ο BDI παρουσιάζει τόσο μεγάλες απώλειες, αν κανείς αναλογιστεί ότι για τον υπολογισμό του λαμβάνονται υπόψη σε μεγάλο βαθμό (40%) οι ναύλοι των Capesizes, που φέτος αποτελούν τον μεγάλο χαμένο στα dry. Μάλιστα, για μεγάλο χρονικό διάστημα, ο BCI (Baltic Capesize Index) κινήθηκε σε αρνητικό έδαφος και την 1η Ιουνίου άγγιξε τις 82 μονάδες, μειωμένος κατά 1.568 μονάδες σε σύγκριση με την 1η Ιουνίου 2019. Η μεγάλη πτώση της ναυλαγοράς για τον συγκεκριμένο τύπο πλοίου απορρέει από τη χαμηλή ζήτηση για θαλάσσια μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος. Κατά τους τέσσερις πρώτους μήνες του έτους, η Βραζιλία εξήγαγε 93 εκατ. τόνους iron ore, σημειώνοντας πτώση 9% σε σχέση με πέρυσι.
Από την άλλη, οι κινεζικές εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος αυξήθηκαν το ίδιο διάστημα κατά 5%, γεγονός που δεν δικαιολογεί την κατάρρευση των ναύλων των Capesizes, σύμφωνα με την BIMCO.
O ρόλος των κυβερνήσεων για την οικονομική ανάταση
Η μεγαλύτερη οικονομία της Ασίας υιοθετεί πακέτα οικονομικής στήριξης για την αντιμετώπιση των συνεπειών του κορονοϊού, όπως συνέβη και κατά τη διάρκεια της κρίσης του 2008-2009. Τότε τα πακέτα αυτά προσανατολίζονταν στις υποδομές και στις κατασκευές, εξέλιξη που ευνόησε την αγορά των bulk carriers. Τώρα οι συνθήκες είναι διαφορετικές. Πλέον τα οικονομικά μέτρα της κυβέρνησης προορίζονται για την τόνωση της ιδιωτικής κατανάλωσης, που δεν επιδρά σημαντικά στα dry.
Κατά την BIMCO, μαζικά πακέτα οικονομικής τόνωσης από την κινεζική κυβέρνηση ίσως αποτελούν την απάντηση για την ανάταση της αγοράς, ωστόσο, όπως πολύ καλά έχουμε διδαχτεί κατά το α΄ μισό του 2020, οι προσδοκίες για κερδοφορία δεν θα πρέπει να είναι μεγάλες.
