Τα bulk carriers στην αυγή της νέας δεκαετίας

Τα bulk carriers στην αυγή της νέας δεκαετίας

469
Τα bulk carriers στην αυγή της νέας δεκαετίας

Σε συνέχεια των αναλύσεων για την πορεία των επιμέρους ναυλαγορών, η BIMCO εξέδωσε πρόσφατα τις εκτιμήσεις και τις παρατηρήσεις της για την αγορά των bulk carriers.

H νέα δεκαετία για τα dry φαίνεται πως δεν ξεκίνησε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, καθώς εποχικότητα, κορονοϊός και υψηλά κόστη για καύσιμα διαμορφώνουν το σκηνικό έως τώρα.

Παραδοσιακά η ναυλαγορά για τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου στις αρχές του έτους καταγράφει πτωτικές τάσεις μετά από ένα ισχυρό δ΄ τρίμηνο του προηγούμενου έτους, οπότε η ζήτηση ανερχόταν σε πολύ υψηλά επίπεδα. Κατά την BIMCO, στην αυγή της νέας δεκαετίας, η συνήθης ραθυμία που παρατηρείται στην αγορά συνοδεύεται και από υψηλότερα κόστη για τους πλοιοκτήτες, μετά την εφαρμογή του sulphur cap.

Στις 31 Ιανουαρίου, ο βασικός δείκτης της ναυλαγοράς των Capesizes, Baltic Capesize Index, για πρώτη φορά έφτασε σε αρνητικά επίπεδα, ενώ οι ναύλοι κινήθηκαν στα $2.660/ημέρα στις 7 Φεβρουαρίου. Στην πραγματικότητα, την εβδομάδα εκείνη μόνο τα Supramaxes κέρδιζαν πάνω από $5.000/ημέρα και συγκεκριμένα $5.400. Για τα Panamaxes και τα Handysizes, οι μέσοι ημερήσιοι ναύλοι κινούνταν στα $3.535 και $3.502 αντίστοιχα, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία της BIMCO.

Καθώς οι κατά μέσο όρο ναύλοι καταγράφονται σε time charter (TCE) βάση, αυτοί λαμβάνουν υπόψη τα κόστη για τα νέα καύσιμα. Μέχρι στιγμής τα bulkers εξοπλισμένα με scrubbers απολαμβάνουν υψηλότερους ναύλους, και αυτό έγκειται στο μικρότερο κόστος των καυσίμων με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο παρά στο premium. Σε κάθε περίπτωση, οι ιδιοκτήτες πλοίων με ή χωρίς scrubbers καλούνται να επωμιστούν το αυξημένο κόστος των κανονισμών.

Σε ό,τι αφορά τις ναυλώσεις κατά ταξίδι (voyage charters), διαφαίνεται ότι δεν πλήττονται τόσο βάναυσα όσο οι χρονοναυλώσεις. Προς επίρρωση του ισχυρισμού αυτού, η BIMCO παραθέτει ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα: για τη μεταφορά iron ore από το Tubarao της Βραζιλίας στην Κίνα, οι ναύλοι για ένα χρονοναυλωμένο Capesize κατά μέσο όρο τον Ιανουάριο κινήθηκαν στα $6.341/ημέρα. Ο αριθμός αυτός είναι μειωμένος κατά 71,6% σε σχέση με τα επίπεδα του Δεκεμβρίου του 2019 και κατά 60,8% σε σύγκριση με αυτά του Ιανουαρίου του 2019.

Για την ίδια διαδρομή, σε voyage charter, o αντίστοιχος αριθμός είναι κατά 8,3% μειωμένος σε σχέση με τον Δεκέμβριο του 2019 και αυξημένος κατά σχεδόν 4% σε σχέση με τον Ιανουάριο του 2019.

Εμπορευματικές ροές

Μετά το τραγικό δυστύχημα σε ορυχείο της Vale στις αρχές του 2019 και τις απώλειες της παγκόσμιας προσφοράς iron ore που ακολούθησαν, ακόμη εγείρονται ερωτήματα κατά πόσο θα επέλθει κανονικότητα στην αγορά, στα επίπεδα δηλαδή του 2018. Εάν η Vale καταφέρει να αυξήσει την παραγωγή και τις εξαγωγές της, τότε θα παράσχει στήριξη στην αγορά των Valemaxes και VLOCs, εκτιμά η BIMCO. Βέβαια, η νέα δεκαετία επεφύλασσε νέες στρεβλώσεις για τον μεταλλευτικό κλάδο της Βραζιλίας, καθώς οι ισχυρές βροχοπτώσεις κατέστησαν την παραγωγή και τη μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος αρκετά δύσκολες.

Από την άλλη, οι αμερικανικές εξαγωγές σόγιας κατά τους πρώτους πέντε μήνες της εμπορικής περιόδου 2019 (ξεκινά τον Σεπτέμβριο) έχουν αυξηθεί 25,8% και 5,5 εκατ. τόνους σε σχέση με πέρυσι. Η εξέλιξη αυτή είχε ως απόρροια οι κινεζικές εισαγωγές να παρουσιάσουν αύξηση το δ΄ τρίμηνο του 2019, που ωστόσο δεν μπορούν να αντισταθμίσουν τις μεγάλες απώλειες του 2018. Το 2018, η κινεζική ζήτηση για αμερικανική σόγια ήταν μειωμένη κατά 7,1 εκατ. τόνους σε σχέση με το 2017, το οποίο μεταφράζεται σε λιγότερη απασχόληση για 94 Panamaxes των 75.000 DWT έκαστο.

Θεωρητικά, η υπογραφή της «Φάσης 1» της εμπορικής συμφωνίας με την Κίνα και η δέσμευση της τελευταίας για αύξηση των εισαγωγών από τις ΗΠΑ θα δώσουν ώθηση στις ροές σόγιας. Ωστόσο, η μεγάλη αβεβαιότητα που έχει προκληθεί τα τελευταία δύο χρόνια στους κόλπους των Αμερικανών παραγωγών ελέω των εμπορικών πολέμων ενδέχεται να τους καταστήσει επιφυλακτικούς ώστε να αυξήσουν την παραγωγή τους για την κάλυψη των κινεζικών αναγκών, εξηγεί η BIMCO.

Η προσφορά bulk carriers

Μετά την αύξηση του στόλου κατά 3,9% το 2019, η BIMCO σημειώνει στο report της ότι φέτος η ανάπτυξη του στόλου θα αγγίξει το 3,1%. Παράλληλα, αυξημένες στα 12 εκατ. DWT βλέπουν τις ανακυκλώσεις bulkers οι αναλυτές στην Κοπεγχάγη, όταν πέρυσι δεν ξεπέρασαν τα 4,2 εκατ. DWT. Ωστόσο, εάν επιβεβαιωθούν οι «ανησυχίες» για παραδόσεις νεότευκτων στα 39,3 εκατ. DWT, τότε για πρώτη φορά ο παγκόσμιος στόλος θα ξεπεράσει τα 900 εκατ. DWT.

Προοπτικές

Η Κίνα αύξησε τις εισαγωγές όλων των βασικών εμπορευμάτων πέρυσι, ωστόσο αυτό δεν αποτελεί εγγύηση ότι η τάση αυτή θα συνεχιστεί και φέτος. Εντύπωση προκάλεσε το ότι πέρυσι, ενώ για έντεκα μήνες οι κινεζικές εισαγωγές iron ore παρουσίαζαν πτώση, τον Δεκέμβριο εκτοξεύτηκαν στους 101,3 εκατ. τόνους και εν τέλει η χρονιά έκλεισε με αύξηση 0,5% συγκριτικά με το 2018.

Αντίστροφο ήταν το σκηνικό για τις εισαγωγές άνθρακα, καθώς τον τελευταίο μήνα του έτους δεν ακολούθησαν την ανοδική τάση που είχε καταγραφεί μέχρι και τον Νοέμβριο. Σαφώς ο στόχος της κινεζικής κυβέρνησης να μην αυξήσει τις εισαγωγές το 2019 απέτυχε. Αναφορικά με τις προοπτικές της θαλάσσιας μεταφοράς άνθρακα προς την Κίνα, πολλά θα εξαρτηθούν από την κυβέρνηση και από το κατά πόσο αυτή θα τηρήσει πραγματικά τις δεσμεύσεις της για μείωση των εισαγωγών εν μέσω κοινωνικών πιέσεων.

Εντός 2020 οι εισαγωγές ξηρών φορτίων της Κίνας έχουν επηρεαστεί σε σημαντικό βαθμό από τον κορονοϊό. Ανέκαθεν, μετά τη λήξη των εορτασμών για το νέο έτος, η ζήτηση παρουσιάζει ανάκαμψη, κάτι που φέτος δεν μπορεί να θεωρηθεί δεδομένο λόγω του ιού.

Η BIMCO σημειώνει ότι, ενώ πριν από την εξάπλωση του κορονοϊού οι προοπτικές ανάπτυξης της ζήτησης ήταν αισιόδοξες, αυτή τη στιγμή μια αύξηση της ζήτησης για θαλάσσια μεταφορά ξηρών φορτίων της τάξεως του 1,5% φέτος, θα ήταν ευχής έργον. Καθώς η είσοδος νέου τονάζ στην αγορά φαίνεται πως δύσκολα θα κόψει ταχύτητα, προσφορά και ζήτηση μάλλον δεν θα ευνοήσουν την αγορά των dry, καταλήγει η BIMCO.

Φωτό: ΑΠΕ-ΜΠΕ