Bulk carriers: H «τύχη» τους στα χέρια των Κινέζων

Bulk carriers: H «τύχη» τους στα χέρια των Κινέζων

439
Bulk carriers: H «τύχη» τους στα χέρια των Κινέζων

Οι ανάγκες της Κίνας σε πρώτες ύλες αποτελούν τον κινητήριο μοχλό για το διά θαλάσσης εμπόριο ξηρών αλλά και υγρών φορτίων. Συνεπώς, παρουσιάζει ενδιαφέρον η ανάλυση οικονομικών δεικτών (παραγωγής, ΑΕΠ, εισαγωγών) της Κίνας, για την όσο το δυνατόν καλύτερη παρατήρηση και καταγραφή της παγκόσμιας ναυτιλιακής δραστηριότητας.

Στο πλαίσιο αυτό, η BIMCO, με νέα της ανάλυση αναφορικά με την κινεζική παραγωγή χάλυβα και συνεπώς τις εισαγωγές iron ore, που αποτελεί την πρώτη ύλη για την παραγωγή, επιχειρεί να ρίξει φως στη διαφαινόμενη πορεία της αγοράς των bulkers, καθώς οδεύουμε στα τέλη του 2019.

Τον περασμένο Οκτώβριο, η κινεζική παραγωγή χάλυβα μειώθηκε κατά 1 εκατ. τόνους ή 1,2% συγκριτικά με τον Οκτώβριο του 2018. Ειδικότερα, ο ασιατικός γίγαντας παρήγαγε 81 εκατ. τόνους ακατέργαστου χάλυβα τον Οκτώβριο. Μάλιστα, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία της BIMCO, πρόκειται για την πρώτη ετήσια μείωση της παραγωγής από τον Δεκέμβριο του 2017.

Ωστόσο, το σκηνικό μοιάζει διαφορετικό αν ρίξει κανείς μια ματιά στην πορεία της κινεζικής παραγωγής χάλυβα από τις αρχές του έτους. Συνολικά, λοιπόν, κατά τους πρώτους δέκα μήνες του 2019, η Κίνα παρήγαγε 829 εκατ. τόνους χάλυβα, καταγράφοντας αύξηση 6% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο πέρυσι. Στην πραγματικότητα, η κινεζική παραγωγή χάλυβα αναπτύσσεται σταθερά από το 2014, όπως μαρτυρούν τα στοιχεία της BIMCO, ενώ και για το 2019 εκτιμάται ότι η παραγωγή θα παρουσιάσει ετήσια αύξηση.
Τα αίτια της μειωμένης παραγωγής τον Οκτώβριο

Η επιβραδυνόμενη ανάπτυξη του κινεζικού ΑΕΠ αλλά και οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί για τη μείωση των αέριων εκπομπών από τα χαλυβουργεία της χώρας είναι πιθανό να αντανακλούν τη μείωση στην παραγωγή, αναφέρει στην ανάλυσή του ο κ. Peter Sand, Chief Shipping Analyst της BIMCO.

Από την άλλη, παραδοσιακά, η παραγωγή χάλυβα της Κίνας τείνει να εμφανίζει καθοδική πορεία το δ΄ τρίμηνο σε σχέση με το γ΄ τρίμηνο κάθε έτους και ενδεχομένως στο πλαίσιο αυτό εντάσσεται και η μειωμένη παραγωγή τον Οκτώβριο. Μένει να δούμε πώς θα διαμορφωθεί η παραγωγή συνολικά το δ΄ τρίμηνο του 2019.

H επίδραση στη ναυτιλία

Στο παρελθόν, η αυξημένη παραγωγή χάλυβα από την Κίνα οδηγούσε σε αυξημένες εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος και συνεπώς σε αυξημένη ζήτηση για τη μεταφορά μέσω bulkers. Ωστόσο, όπως έχει ήδη αναφερθεί σε προηγούμενες αναλύσεις της BIMCO, υπάρχει μια τάση η κινεζική βιομηχανία να αντικαθιστά διαρκώς το καλής ποιότητας iron ore (από Αυστραλία, Βραζιλία) με scrap steel, με αποτέλεσμα η ζήτηση για Capesizes, που κατά κύριο λόγο μεταφέρουν σιδηρομετάλλευμα, να επηρεάζεται αρνητικά.

Ενώ τα κινεζικά χαλυβουργεία αυξάνουν την παραγωγή (με εξαίρεση τον Οκτώβριο), οι εισαγωγές iron ore παραμένουν σε χαμηλά επίπεδα τους τελευταίους είκοσι μήνες. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Κίνα έχει εισαγάγει 877 εκατ. τόνους σιδηρομεταλλεύματος κατά τους πρώτους δέκα μήνες του έτους, ωστόσο ο αριθμός αυτός, αν και εντυπωσιακός, είναι μειωμένος κατά 1,6% σε ετήσια βάση. Αναμφίβολα, οι μειωμένες αφίξεις iron ore από τον μεγαλύτερο εισαγωγέα παγκοσμίως θα έχουν άμεσο αρνητικό αντίκτυπο στην αγορά των Capesizes.

Μετά την επιστροφή της Βραζιλίας στην κανονικότητα σε ό,τι αφορά τις εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος, οι ναύλοι για τα Capesizes παρουσιάστηκαν επικερδείς κατά τα τελευταία δύο τρίμηνα. Ωστόσο, μέχρι στιγμής τον Νοέμβριο, οι ναύλοι κινούνται πέριξ των $20.000/ημέρα και μένει να δούμε αν οι φόβοι για εκτιμώμενες μειωμένες κινεζικές εισαγωγές iron ore τον Νοέμβριο και τον Δεκέμβριο θα ασκήσουν επιπλέον πίεση στους ναύλους των Capesizes.

Φωτό: AΠΕ-ΜΠΕ