Η μείωση της προσφοράς αργού πετρελαίου από τις χώρες-μέλη του OPEC, η οποία διήρκεσε για 19 συνεχείς μήνες, σε συνδυασμό με τους καινούργιους περιβαλλοντικούς κανονισμούς έχουν οδηγήσει τους πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων στις διαλύσεις supertankers με τον ταχύτερο ρυθμό από την δεκαετία του 1980, σύμφωνα με έρευνα της Global Marketing Systems.
Παράλληλα και από στοιχεία της Clarksons προκύπτει ότι κατά το α’ εξάμηνο του 2018, οι διαλύσεις δεξαμενόπλοιων ανήλθαν στις 110 όταν καθ’ όλη τη διάρκεια του 2017 κινήθηκαν στις 102, το 2013 στις 112, το 2010 στις 210 και το 1983 στις 230.
Προφανώς οι αυξανόμενες διαλύσεις δεξαμενόπλοιων αποτελούν απόρροια των χαμηλότερων ναύλων των τελευταίων δεκαετιών με τα οποία έρχονται αντιμέτωποι οι πλοιοκτήτες, ωστόσο η «έξοδος» των πλοίων αυτών από την αγορά εκτιμάται ότι θα λειτουργήσει ευεργετικά για την ανάκαμψη της ναυλαγοράς μακροπρόθεσμα.
Συγκεκριμένα ο χρηματοπιστωτικός οίκος Morgan Stanley εκτιμά ότι έως τα τέλη του 2020 ο παγκόσμιος στόλος πολύ μεγάλων δεξαμενόπλοιων δύσκολα θα αντεπεξέλθει στις αυξημένες ανάγκες για την μεταφορά αργού πετρελαίου παγκοσμίως.
Ωστόσο προς το παρόν τουλάχιστον, οι πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων βλέπουν τα κέρδη τους να μειώνονται αισθητά καθώς σύμφωνα με την Clarksons τα μέσα κέρδη για VLCCs, χωρητικότητας 2 εκατ. βαρελιών, έχουν συρρικνωθεί κατά 65% στα $6,159 ημερησίως, μέχρι στιγμής φέτος, «κατρακυλώντας» στα χαμηλότερα επίπεδα από το 2009.
«Κάθε πέρσι και καλύτερα μάλλον» καθώς το 2017 τα μέσα κέρδη ανήλθαν στα $17.794, το 2016 στα $41.488 και το 2015 στα $64.846.
Τί είναι όμως αυτό που πραγματικά ωθεί τους πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων να διαλύουν ολοένα και περισσότερα πλοία;
Η βιομηχανία καλείται να αντιμετωπίσει τα συνεχώς αυξανόμενα κόστη καθώς για να ανταπεξέλθουν οι πλοιοκτήτες στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς για μειωμένες εκπομπές θείου αρχής γενομένης από το 2020, θα πρέπει να στραφούν είτε προς ακριβότερα καύσιμα (LNG) είτε προς την εφαρμογή scrubbers.
Από την άλλη, η αυξημένη τιμή χάλυβα καθιστά ολοένα και ελκυστικότερες τις τιμές για διαλύσεις πλοίων, ενώ οι χαλυβουργίες παγκοσμίως απολαμβάνουν τις ευνοϊκότερες συνθήκες της αγοράς των τελευταίων ετών.
Τέλος όπως είναι φυσιολογικό ο βαθμός αξιοποίησης των πολύ μεγάλων δεξαμενόπλοιων μετά το πέρας των 15 χρόνων (ωφέλιμης) ζωής τους, μειώνεται αισθητά με τους ιδιοκτήτες τους να προτιμούν να τα «στέλνουν» για ανακύκλωση.
