Του Σπύρου Α. Ζολώτα

Area Manager, Greece & Cyprus RINA

Τα οφέλη από τη χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) ως καυσίμου για τα πλοία έχουν ευρέως συζητηθεί, αλλά, με τη χαμηλή τιμή του πετρελαίου, τα οικονομικά κίνητρα για την εκτεταμένη και ταχεία αποδοχή και χρήση του νέου καυσίμου δεν το καθιστούν ελκυστικό. Ωστόσο, για τους ιδιοκτήτες κρουαζιερόπλοιων υπάρχει μια διαφορετική δυναμική. Οι αλλαγές στη νομοθεσία και οι πιέσεις του μάρκετινγκ φαίνεται να τους ωθούν προς τη χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου ως καυσίμου.

Για όλα τα πλοία που θα χτιστούν μετά την 1η Ιανουαρίου 2016, τα οποία προβλέπεται να δραστηριοποιηθούν γύρω από τις ακτές των ΗΠΑ, υπάρχει η απαίτηση να συμμορφώνονται με τα όρια της περιοχής ελέγχου εκπομπών αζώτου (NECA). Ουσιαστικά, τα κρουαζιερόπλοια θα πρέπει είτε να εγκαταστήσουν ένα σύστημα Selective Catalytic Reduction είτε να κάψουν LNG. Φαίνεται πως οι περιοχές NECA, πολύ περισσότερο απ’ ό,τι τα όρια περιεκτικότητας σε θείο στις SECA, θα ωθήσουν νεότευκτα κρουαζιερόπλοια στον δρόμο του LNG.

Δείχνοντας τον δρόμο

Στη συνέχεια υπάρχει η ανάγκη της αγοράς για φιλικότητα προς το περιβάλλον. Οι επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων όλο και περισσότερο θέλουν να ξέρουν πως το πλοίο με το οποίο ταξιδεύουν είναι όσο το δυνατόν πιο καθαρό και «πράσινο». Και οι ευαίσθητες περιοχές, όπως τα λιμάνια στο κέντρο των πόλεων, όπου τα κρουαζιερόπλοια πολλές φορές καταπλέουν, επίσης θα ήθελαν τις χαμηλότερες δυνατές εκπομπές ρύπων στον αέρα.

Στο σύνολό τους, οι ρυθμιστικές αλλαγές και η ανάγκη καθαρών και «πράσινων» λύσεων δεν δίνουν στους ιδιοκτήτες των κρουαζιερόπλοιων άλλη επιλογή. Με δεδομένη την επιβράδυνση σε άλλους τομείς για χρήση LNG ως καυσίμου, λόγω της χαμηλής τιμής του πετρελαίου, φαίνεται ότι η βιομηχανία των κρουαζιερόπλοιων θα δείξει τον δρόμο στη ναυτιλία για το περιβάλλον του LNG.

Αυτό είναι συναρπαστικό για εμάς στο RINA, ως παγκόσμιο ηγέτη στην κατάταξη επιβατηγών πλοίων, τόσο επιβατηγών οχηματαγωγών όσο και κρουαζιερόπλοιων, καθώς και ως οργανισμό με εκτεταμένη εμπειρία στη χρήση φυσικού αερίου. Αποτελεί ευκαιρία και ευθύνη για το RINA η διασφάλιση της ομαλής και ασφαλούς μετάβασης στη χρήση LNG για τα επιβατηγά πλοία.

Στην πράξη

Εκτός από τις απαιτήσεις σχετικά με την τοποθέτηση των δεξαμενών LNG, δεν υπάρχει μεγάλη διαφορά μεταξύ των απαιτήσεων ασφαλείας για ένα κρουαζιερόπλοιο με πηγή ενέργειας το υγροποιημένο φυσικό αέριο σε σχέση με κάθε άλλο πλοίο. Ουσιαστικά όλα τα πλοία που θα ναυπηγηθούν για χρήση καυσίμου LNG από τώρα και στο εξής θα πρέπει να κατασκευαστούν σύμφωνα με τον κώδικα IGF (παρά την έναρξη ισχύος που έχει καθοριστεί για το 2017), καθώς οι διάφορες κυβερνητικές αρχές (σημαίες) απαιτούν ήδη την εφαρμογή των εν λόγω κανόνων και οι μεγάλοι νηογνώμονες, όπως ο RINA, έχουν ήδη ενσωματώσει τις απαιτήσεις του κώδικα στους δικούς τους κανονισμούς.

Ωστόσο, δύο πράγματα κάνουν τα κρουαζιερόπλοια με καύσιμο LNG διαφορετικά σε σχέση με άλλους τύπους πλοίων, ειδικά σχετικά με τα πλοία μεταφοράς LNG που ήδη λειτουργούν με αυτό το καύσιμο και το έχουν κάνει με ασφάλεια για πολύ καιρό. Κατ’ αρχάς, οι εταιρείες εκμετάλλευσης κρουαζιερόπλοιων θα πρέπει να αποδείξουν στις αρχές των πόλεων-λιμένων ότι θα είναι ασφαλείς επισκέπτες τους μεταφέροντας περισσότερα από 3.000 κ.μ. υγροποιημένου φυσικού αερίου επί του σκάφους. Δεύτερον, θα πρέπει να βρουν τρόπους να ανεφοδιάζουν τα πλοία με LNG στα αντίστοιχα λιμάνια στο κέντρο της πόλης, την ίδια στιγμή που θα έχουν ίσως 2.000 μέλη πληρώματος επί του πλοίου και θα διαχειρίζονται την επιβίβαση περισσότερων από 6.000 επιβατών.

Φυσικά οι τερματικοί σταθμοί κρουαζιέρας θέλουν τα πλοία να καταπλέουν σε αυτούς και οι αρχές λιμένων θέλουν πλοία που εκπέμπουν καυσαέρια με χαμηλούς ρύπους, επομένως θα είναι μάλλον έτοιμοι και πρόθυμοι να πειστούν για τα παραπάνω. Ωστόσο, εκτεταμένη αξιολόγηση των κινδύνων (risk assessment) θα πρέπει να διεξάγεται κατά περίπτωση για όλα τα πρώτα πλοία μέχρι να συσσωρεύσουμε επαρκή εμπειρία και αρκετά αποδεικτικά στοιχεία για την ασφαλή λειτουργία των κρουαζιερόπλοιων με LNG.

Ήταν η ανάγκη να καταπλέουν σε λιμάνια πόλεων της βόρειας Γερμανίας, όπως το Αμβούργο και η Βρέμη, πίσω από τα πρώτα κιόλας βήματα των LNG-powered κρουαζιερόπλοιων. Η εταιρεία Aida του Ομίλου Carnival ήθελε νέα πλοία, τα οποία θα έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν υγροποιημένο φυσικό αέριο ως καύσιμο για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας ενόσω βρίσκονται στο λιμάνι. Έτσι προέκυψαν δύο πλοία της κατηγορίας Aida Hyperion, ένα εκ των οποίων έχει ήδη ναυπηγηθεί και παραδοθεί στις αρχές του 2016, ενώ το άλλο είναι ακόμα υπό κατασκευή στα ναυπηγεία Mitsubishi της Ιαπωνίας. Τα δύο πλοία δεν θα έχουν κανένα σύστημα αποθήκευσης LNG επί του σκάφους, αλλά μία από τις κύριες μηχανές τους έχει ρυθμιστεί ώστε να είναι σε θέση να λειτουργήσει με υγροποιημένο φυσικό αέριο ως καύσιμο και να χρησιμεύσει ως γεννήτρια ρεύματος στο λιμάνι.

Τα πλοία μπορούν να μεταφέρουν 3.300 επιβάτες και έχουν μια τυπική διαμόρφωση με τέσσερις γεννήτριες ντίζελ, οι οποίες τροφοδοτούν δύο ηλεκτρικούς κινητήρες πρόωσης που οδηγούν δύο έλικες. Οι ίδιες μηχανές καλύπτουν τις ανάγκες ηλεκτρικής ενέργειας για το ξενοδοχειακό τμήμα, οι οποίες είναι, όπως αναμένεται, αυξημένες σε ένα κρουαζιερόπλοιο αυτού του μεγέθους. Προκειμένου να αποφευχθεί η καύση ντίζελ στο λιμάνι, μια κύρια μηχανή Mak 12VM46DF μπορεί να ενεργοποιηθεί για να χρησιμοποιήσει το φυσικό αέριο ως καύσιμο. Αυτό μπορεί να τροφοδοτείται από μια πλωτή φορτηγίδα ή ένα φορτηγό σε μορφή LNG ή ίσως ως αέριο κατευθείαν από το δίκτυο της πόλης. Ο RINA κλήθηκε να χειριστεί τις πτυχές της έγκρισης και ταξινόμησης (classification) του πλοίου, η οποία, λαμβανομένης υπόψη της ιδιαιτερότητας της νέας τεχνολογίας για την εγκατάσταση παραγωγής ενέργειας από υγροποιημένο φυσικό αέριο, είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη, καθώς είναι η πρώτη που έχει ποτέ κατασκευαστεί.

Απόσπασμα άρθρου του κ. Σπύρου Α. Ζολώτα, στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά, 195, Δεκέμβριος 2016, σ. 42-44.

(Τα παλαιότερα τεύχη του περιοδικού μπορείτε να τα βρείτε σε ηλεκτρονική μορφή εδώ.)