Σύμφωνα με τα στοιχεία της έκθεσης, η ελληνόκτητη ναυτιλία παραμένει στην 1η θέση παγκοσμίως, κατέχοντας μερίδιο 16,36% αφήνοντας πίσω της άλλες παραδοσιακές δυνάμεις της αγοράς, όπως η Ιαπωνία, η Κίνα και η Γερμανία.  Μικρή κάμψη διαπιστώνεται στον αριθμό των ελληνικών εταιρειών οι οποίες ανέρχονται σε 638, έναντι 648 το 2015, ενώ η συνολική χωρητικότητα του ελληνόκτητου στόλου αγγίζει τα 362 εκατ. dwt. αποτελούμενος από 5230 πλοία. Η μέση χωρητικότητα ανά πλοίο φτάνει τα 69.200 dwt, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας τα 12,19 έτη, σταθερά μειούμενος τα τελευταία χρόνια, σημάδι ότι οι Έλληνες επενδύουν σε ποιοτικό τονάζ. Είναι επίσης εντυπωσιακό ότι συνολικά η ελληνική ναυτιλία αναπτύσσεται διαρκώς από το 2000, τόσο σε όρους χωρητικότητας, όσο και σε αριθμό αλλά και ηλικία πλοίων.

Αναλύοντας περαιτέρω κάποια ευρήματα της έρευνας, παρατηρείται ότι και οι τρεις χώρες που έπονται της Ελλάδας στο μερίδιο της παγκόσμιας ναυτιλίας εμφάνισαν κάμψη των δυνάμεων τους, γεγονός που δείχνει ότι οι στόλοι τους μειώθηκαν ως αποτέλεσμα πωλήσεων αλλά και διαλύεων καθώς και μειωμένων παραγγελιών. Τίθεται επομένως το σοβαρό ερώτημα των αιτίων που οδήγησαν στην αύξηση της ελληνικής ναυτιλίας και ποια στρατηγική ακολουθήθηκε από τους Έλληνες πλοιοκτήτες, που όπως αποδεικνύεται υπήρξε εκ διαμέτρου αντίθετη από εκείνη των ξένων συναδέλφων τους: οι ναύλοι παραμένουν σε χαμηλά επίπεδα, οι τιμές των πλοίων επίσης βρίσκονται χαμηλά και η τραπεζική χρηματοδότηση είναι εξαιρετικά περιορισμένη. Κι όμως, ο ελληνόκτητος στόλος συνεχίζει να αυξάνεται σε απόλυτες τιμές, το ίδιο και η εμπιστοσύνη και οι προσδοκίες για το μέλλον της ελληνικής ναυτιλίας. Η τάση αυτή μπορεί να ερμηνευτεί με πολλούς τρόπους αλλά σίγουρα η χαμηλή ναυλαγορά, έχει οδηγήσει σε πολύ χαμηλά επίπεδα και τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων αλλά και τις τιμές των νέων κατασκευών. Συνεπώς αν μία εταιρεία διαθέτει ρευστότητα τώρα είναι η κατάλληλη περίοδος για να προχωρήσει σε επενδύσεις. Επιπρόσθετα η αύξηση του στόλου ίσως είναι σημάδι ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες αναμένουν άνοδο της αγοράς και ως εκ τούτου λαμβάνουν θέσεις προκειμένου να είναι έτοιμοι να αποκομίσουν άμεσα τα όποια οφέλη.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει επίσης το γεγονός ότι μόλις το 7% των εταιρειών (ήτοι οι 46 μεγαλύτερες εταιρείες με στόλο πάνω από 25 πλοία η καθεμία) αντιπροσωπεύει σχεδόν τα 2/3 της ελληνικής χωρητικότητας. Αντίθετα, οι μικρές εταιρείες που κατέχουν 1-4 πλοία φτάνουν στον εντυπωσιακό αριθμό των 394 εταιρειών και αντιπροσωπεύουν μόλις το 6,75% της συνολικής χωρητικότητας. Προς επίρρωση αυτού, ίδια εικόνα αποτυπώνεται και από το γεγονός ότι υπάρχουν συνολικά 68 εταιρείες με χωρητικότητα στόλου άνω του 1 εκατ. dwt. και με συνολική δυναμικότητα στόλου τα 2715 πλοία (δηλαδή πάνω από τα μισά ελληνόκτητα πλοία) και μέσο όρο ηλικίας πλοίων μόλις τα 7,9 έτη, σημαντικά μικρότερο σε σχέση με τον μέσο όρο ηλικίας που αναφέρθηκε παραπάνω. Αντίστροφα, υπάρχουν πάνω από 1000 πλοία χωρητικότητας μικρότερης των 10.000dwt τα οποία τα διαχειρίζονται περί τις 220 εταιρείες.

Επιβεβαιώνεται δηλαδή το τεράστιο χάσμα που υπάρχει μεταξύ των μεγάλων και των μικρών εταιρειών.  Είναι κοινά παραδεκτή η  διαπίστωση ότι οι μεγάλες εταιρείες δύνανται να προβαίνουν ευκολότερα σε νέες παραγγελίες ή/και αντικατάσταση των πλοίων τους, ώστε να βελτιώνουν διαρκώς την ποιότητα του στόλου που διαχειρίζονται, εν αντιθέσει με τις μικρές εταιρείες που φαίνεται να  έχουν δυσκολότερη πρόσβαση στις αγορές χρήματος. Η αδυναμία αυτή των μικρών εταιρειών αποτυπώνεται και στο ότι οι ηλικίες των πλοίων τους έστω και οριακά, επιδεινώθηκε.

Τέλος, η ίδια εικόνα αποτυπώνεται ακόμα και στις επιμέρους κατηγορίες των πλοίων, με την μερίδα του λέοντος να αποτελούν τα πλοία ξηρού φορτίου συμβάλλοντας σχεδόν κατά 50% και με ανάλογη ανάπτυξη. Ακόμα και στα τάνκερ που δεν υπήρξε τόσο μεγάλη αύξηση του αριθμού των πλοίων, οι χωρητικότητες και οι ηλικίες των πλοίων βελτιώθηκαν εντυπωσιακά την τελευταία δεκαετία.