ΤουGeorge Logothetis, CFOGeorge Moundreas & Company S.A. Finance & Research

Την εβδομάδα που πέρασε γίνανε κάποια μικρά βήματα στην αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων ιδιαίτερα στον τομέα των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου αλλά με την πλειοψηφία αυτών να αφορά πλοία χτισμένα πριν το 1986 και ιδιαίτερα handysize.

Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα Panamax, το ‘PAIUTE’ 70.153 DWT (1995 – Sanoyas), έκλεισε στα $ 10.5 εκ.

Στα Supramax, το ‘LIBRE’ 52.551 DWT (2001 – Kanasashi) αγοράστηκε στα $ 14,75 εκ., το ‘SANKO MINERAL’ 50.757 DWT (2008 – Oshima) πουλήθηκε στα $ 21,5 εκ. και το ‘KONKAR THEO’ 45.232 DWT (1994 – Oshima) έκλεισε στα $ 10,25 εκ.

Στα Handymax, το ‘CHIOS LIBERTY’ 38.891 DWT (1984 – Ishikawajima) πουλήθηκε στα $ 3,25 εκ.

Στα Handysize, το ‘WARRIOR’ 38.880 DWT (1984 – Ishikawajima) αγοράσθηκε στα $ 3.2 εκ., το ‘PANGORGO’ (1984 – Kaikai) έκλεισε στα $ 3,2 εκ., το ‘ARABELA’ 25.758 DWT (1986 – Imabari) πουλήθηκε στα $ 3,8 εκ. και το ‘ALAM GULA’ 23.418 DWT (1985 – Uwajima) έκλεισε πάνω από τα   $ 3 εκ.

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα Suezmax, το ‘NAVIGA’ 149.999 DWT (1998 – Nippon) αγοράστηκε στα $ 16 εκ.

Στα Panamax, το ‘PACIFIC BRAVERY’ 68.300 DWT (1999 – Koyo) πουλήθηκε στα $ 8.5 εκ

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Καμία ουσιαστική αλλαγή δεν έχει υπάρξει στον τομέα των διαλύσεων συγκριτικά με το κλίμα που επικρατούσε και την προηγούμενη εβδομάδα, με μόνη εξαίρεση ότι η επιβολή φόρου στην Ινδία ήταν η ελάχιστη που θα μπορούσε να επιβληθεί, 2%, και η οποία δεν επηρέασε καθόλου την αγορά της Ινδίας. Έτσι λοιπόν η Ινδία, μετά από μερικές αγορές Containers που πραγματοποίησε, επέστρεψε πάλι στα πλοία ξηρού φορτίου, έχοντας όμως να αντιμετωπίσει ακόμη το πρόβλημα της υπέρ-προσφοράς το οποίο είναι προς όφελος των τελικών αγοραστών.

Το Μπαγκλαντές συνεχίζει να μην δραστηριοποιείται στην αγορά καθώς συνεχίζουν να υπάρχουν τα προβλήματα χρηματοδότησης και γραφειοκρατίας και που έχουν οδηγήσει τις προσφερόμενες τιμές να απέχουν μόνο $ 25 – $30 από τις τιμές της Κίνας.

Το Πακιστάν, ανταγωνίζεται δυναμικά την Ινδία, αφού προσφέρει τις ίδιες τιμές, αλλά επιδεικνύει μία επιλεκτική στάση στους τύπους των πλοίων, συνεχίζοντας να επιλέγει πλοία που συνδυάζουν τις καλύτερες προδιαγραφές (specification) με την καλύτερη τιμή.  Δεν υπάρχει λοιπόν η λογική του αγοράζω και χτίζω απόθεμα, αλλά οι Cash Buyers, προκειμένου να προχωρήσουν σε αγορά θέλουν πρώτα να έχουν δεσμεύσει και το ενδιαφέρον του τελικού αγοραστή (End Buyer).

Η Κίνα, έχει εισέλθει δυναμικά στην αγορά και με πολύ ανταγωνιστικές τιμές.  Είναι χαρακτηριστικό ότι το όφελος για ένα πλοιοκτήτη συγκριτικά με το αν το πλοίο διαλυθεί στην Κίνα η πάει στην Ινδία είναι περίπου $ 25 LDT το οποίο ακούγεται μεν σημαντικό αλλά αν ληφθεί υπόψη το κόστος παράδοσης και τις καθυστερήσεις που θα αντιμετωπίσει στην Ινδία τότε η διαφορά αυτή σχεδόν εκμηδενίζεται.

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 1,013,347 DWT εκ των οποίων περίπου το 86% (876,327 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 8% (78,075 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 6% (58,945 DWT) MPP’s και Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια παρέμειναν ίδιες με την προηγούμενη εβδομάδα:

✏ Ινδία:  Από $ 460 – $ 490 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏ Πακιστάν:  Από $ 460 – $ 490 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

✏ Μπαγκλαντές:  Από $ 450 – $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

✏ Κίνα:  Από $ 415 – $ 425 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.