Ποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά αναγνωρίζετε ως προς τις επενδύσεις σε bulk carriers έναντι αυτών σε δεξαμενόπλοια; Ποιες συνιστώσες θα διαμορφώσουν τη ναυλαγορά των bulk carriers βραχυπρόθεσμα;

Η εταιρεία μας, Eastern Mediterranean Maritime Limited, διαχειρίζεται bulk carriers, δεξαμενόπλοια και container feeders.

Tα bulk carriers έχουν σταθερές αποδόσεις, πλην όμως χαμηλότερες από τα δεξαμενόπλοια, σύμφωνα με τη δική μας εμπειρία.

Τα δεξαμενόπλοια, λόγω της φύσεως των φορτίων (εύφλεκτα, με κίνδυνο ρύπανσης της θάλασσας σε περίπτωση ατυχήματος), είναι πιο δύσκολα στη διαχείριση από τα φορτηγά. Άρα δικαιούνται υψηλότερων ναύλων.

Σχετικά με τα φορτηγά: Το τελευταίο τρίμηνο του 2024 είχαμε μια δραστική μείωση των ναύλων των bulk carriers όλων των μεγεθών.

Τα μεσαία και μικρότερα μεγέθη (πλοία τύπου Supramax και Kamsarmax) ναυλώνονται πλέον σε επίπεδα γύρω στα λειτουργικά τους έξοδα.

Δεν αποκλείω, το πρώτο εξάμηνο του 2025, τα επίπεδα των ναύλων να είναι ζημιογόνα ή στην καλύτερη περίπτωση να καλύπτουν το λειτουργικό κόστος.

Λόγω του μεγάλου αριθμού των υπό ναυπήγηση bulk carriers μεσαίου και μικρότερου μεγέθους (60-80.000 τόνων), η προοπτική της ναυλαγοράς είναι δυσοίωνη για τα επόμενα δύο με τρία χρόνια.

Τα Capesize πλοία εξαρτώνται από τη ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος και κάρβουνου από την Κίνα. Και εδώ η πρόβλεψη είναι για μικρότερη παραγωγή χάλυβα στην Κίνα το 2025.

Τελευταία, η κινεζική κυβέρνηση λαμβάνει μέτρα τόνωσης της οικονομίας, που ίσως αναστρέψουν την εικόνα.

Προσωπικά δεν είμαι αισιόδοξος.

Τυχόν πτώση των ναύλων των bulk carriers τα επόμενα δύο χρόνια, 2025/2026, θα έχει ως συνέπεια τη μείωση των τιμών των μεταχειρισμένων bulk carriers.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες θα έχουν την ευκαιρία περαιτέρω ανάπτυξης και ανανέωσης του στόλου τους.

Ίδωμεν.

Η παρούσα συνέντευξη φιλοξενήθηκε στην Ειδική Έκδοση Δεκεμβρίου των Ναυτικών Χρονικών με τίτλο: «Τα bulk carriers των Ελλήνων».