Η απανθρακοποίηση της ναυτιλιακής βιομηχανίας, με συγκεκριμένους στόχους αλλά αβέβαια -και ενδεχομένως μη ασφαλή- μέσα και εργαλεία, φαίνεται πως απασχολεί ιδιαίτερα τους πλοιοκτήτες των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου.
Στο πλαίσιο αυτό, οι πρωτοβουλίες και οι στόχοι για τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της ναυτιλιακής βιομηχανίας βρέθηκαν στο επίκεντρο των συζητήσεων της καθιερωμένης εξαμηνιαίας συνάντησης της Τεχνικής και Εκτελεστικής Επιτροπής της INTERCARGO, η οποία έλαβε χώρα στις 23 και 24 Οκτωβρίου 2023, στην Αθήνα. Τα μέλη συζήτησαν για την απανθρακοποίηση του κλάδου, τα πρότυπα λειτουργικής ποιότητας στον τομέα της χύδην ναυτιλίας ξηρού φορτίου, την ασφάλεια, καθώς και για τις επιμένουσες προκλήσεις αναφορικά με τη διαχείριση bulk carriers.
Κατά τη διάρκεια της συνεντεύξεως Τύπου που διεξήχθη στην Αθήνα, ο πρόεδρος της INTERCARGO Δρ. Δημήτριος Φαφαλιός, καθώς και τα μέλη της Διοικούσας Επιτροπής, αντιπρόεδροι κ. Σπύρος Ταράσης και καπτ. Uttam Kumar Jaiswal, γ.γ. δρ. Κώστας Γκόνης, καθώς και οι ειδικοί σύμβουλοι καπτ. Jay Pillay και κ. Δημήτρης Μονιούδης, επεσήμαναν -για μια ακόμη φορά- τη δέσμευση του κλάδου για μια ασφαλέστερη, αποδοτικότερη και πιο φιλική προς το περιβάλλον ναυτιλία ξηρού φορτίου, ενώ παρουσίασαν τη σημαντική πρόοδο που έχει επιτύχει η INTERCARGO τα τελευταία χρόνια. Συγκεκριμένα ο αριθμός των μελών ανήλθε στα υψηλότερα επίπεδα στην 43χρονη ιστορία της INTERCARGO η οποία πλέον εκπροσωπεί το 33% του στόλου bulk carriers σε όρους χωρητικότητας, ενώ η Ένωση αποτελείται πλέον από 250 μέλη από 30 χώρες.
Ο Δρ. Δημήτριος Φαφαλιός εστιάστηκε στις προσπάθειες της ναυτιλίας μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου να συμμορφωθεί με τους στόχους του IMO για το 2050, παρότι ορισμένοι βραχυπρόθεσμοι στόχοι για το 2030 μοιάζουν μη ρεαλιστικοί. Ειδικότερα, ο στόχος συμμετοχής καυσίμων μηδενικών ρύπων με ποσοστό 5% στο σύνολο του μείγματος των ναυτιλιακών καυσίμων μέχρι το 2030 δημιουργεί βάσιμους προβληματισμούς, αφενός για την επάρκειά τους, τη διαθεσιμότητά τους, την ανάπτυξη αντίστοιχων υποδομών και ενός δικτύου διανομής τους, αλλά πολύ περισσότερο, για τη δυνατότητα των μηχανών των πλοίων να καταναλώσουν «πράσινα» καύσιμα όπως το υδρογόνο, η μεθανόλη, η αμμωνία κ.α. Όπως μάλιστα επεσήμανε ο πρόεδρος της INTERCARGO, οι κατασκευαστές μηχανών εκτιμούν πως η πρώτη διαθέσιμη μηχανή που θα επιτρέπει την καύση καυσίμων μηδενικών ρύπων, δεν θα είναι έτοιμη πριν το 2025, με τις επικρατέστερες εκτιμήσεις να δείχνουν το 2028. Επιπλέον, τα μέλη της Διοικούσας Επιτροπής τόνισαν πως ορισμένα εξ’ αυτών των καυσίμων, όπως η αμμωνία, το υδρογόνο κ.α. φαίνεται πως παρότι ενδέχεται να συμβάλλουν στη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, είναι αρκετά πιο επιβλαβή για το περιβάλλον συνολικά, τόσο κατά το στάδιο παραγωγής, όσο και κατά την καύση.
Επιπλέον, τόσο ο αντιπρόεδρος κ. Ταράσης, όσο και ο ειδικός σύμβουλος της INTERCARGO κ. Δημήτρης Μονιούδης εστιάστηκαν στο γεγονός πως οι πλοιοκτήτες αποτελούν αποκλειστικά ιδιοκτήτες και μεταφορείς των φορτίων, χωρίς ουσιαστική ευθύνη ή ανάμειξη στην κατασκευή μηχανών ή στο δίκτυο διανομής των καυσίμων. Τόνισαν μάλιστα πως η επίτευξη των στόχων που έχουν τεθεί από τον IMO είναι αδύνατο να πραγματοποιηθούν αποκλειστικά με τη δική τους συμβολή, καθώς τόσο τα ναυπηγεία, όσο και οι ναυλωτές, κατασκευαστές και εταιρείες παραγωγής καυσίμων, οφείλουν να είναι μέρος της λύσης για μια επιτυχημένη μετάβαση του κλάδου. Οι ομιλητές τόνισαν μάλιστα πως -με εξαίρεση το EEDI- τα ναυπηγεία δεν υπόκεινται σε συγκεκριμένες νομοθεσίες ή οδηγίες που να εξασφαλίζουν τη μετάβαση προς την απανθρακοποίηση, γεγονός που δυσκολεύει ιδιαίτερα τους διαχειριστές των πλοίων που επιθυμούν να προχωρήσουν σε παραγγελίες πλοίων που θα είναι φιλικότερα στο περιβάλλον.
Ο πρόεδρος μάλιστα της Τεχνικής Επιτροπής κ. Tom Keenan τόνισε πως σε καμία άλλη βιομηχανία δεν φέρουν ευθύνη οι ιδιοκτήτες ή χρήστες των μέσων μεταφοράς για την ποιότητα, την αξιοπιστία και την έρευνα που πραγματοποιείται από τους κατασκευαστές των μέσων- προτάσσοντας τόσο το παράδειγμα της αυτοκινητοβιομηχανίας, όσο και αυτό της βιομηχανίας αερομεταφορών.
Ο κ. Ταράσης δήλωσε ως προς την απανθρακοποίηση, προκειμένου να δώσει μια εικόνα για την πρόοδο του κλάδου συνολικά, πως με τα σημερινά δεδομένα, ο κλάδος θα εξαρτάται άμεσα από τα ορυκτά καύσιμα για τα τουλάχιστον 20 επόμενα χρόνια.
Ο κ. Δημήτριος Φαφαλιός αναφέρθηκε σε ορισμένες τεχνολογικές λύσεις και καινοτομίες, οι οποίες ενδέχεται να συμβάλουν στη μείωση των εκπομπών, εξυπηρετώντας ορισμένα πλοία και σε συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως για παράδειγμα τα ιστία, μοιάζοντας όμως μάλλον επιφυλακτικός ως προς τη δυνατότητα οριζόντιας εφαρμογής αυτών των λύσεων. Ωστόσο, ο Δρ. Δημήτρης Φαφαλιός φάνηκε ιδιαίτερα αισιόδοξος για τα συστήματα δέσμευσης και αποθήκευσης διοξειδίου του άνθρακα και για το ρόλο που αναμένεται να διαδραματίσουν στη ναυτιλιακή βιομηχανία, ιδιαίτερα για τον υπάρχοντα στόλο, που διαθέτει περιορισμένη ευελιξία για άλλου είδους «πράσινες» τροποποιήσεις και μετατροπές.
Επιπλέον, ο πρόεδρος της INTERCARGO έκανε ιδιαίτερη μνεία στη βελτίωση της ασφάλειας των bulk carriers, παρουσιάζοντας την εκθετική πρόοδο από το 1980 μέχρι και σήμερα, καθώς και στην ανάγκη για προσέλκυση ναυτικών στη βιομηχανία, η οποία πρέπει όπως τόνισαν τα μέλη της Διοικούσας Επιτροπής να στραφούν ενδεχομένως σε νέες χώρες για την άντληση ναυτεργατικού δυναμικού.
Ο κ. Μονιούδης παρουσίασε επίσης εν συντομία το νέο σύστημα ταξινόμησης bulk carriers της Rightship. Ο ειδικός σύμβουλος της INTERCARGO εξήγησε τους λόγους για τους οποίους το CII παρουσιάζει σημαντικές παραλείψεις σύμφωνα με τη Rightship, ενώ εξήγησε πως το νέο σύστημα ταξινόμησης που αναμένεται να παρουσιαστεί σύντομα, πρόκειται -σύμφωνα με αρχικές ανακοινώσεις- να λαμβάνει υπόψη του στοιχεία που καταθέτουν εθελοντικά διαχειρίστριες εταιρείες, προκειμένου να συγκρίνει κάθε πλοίο με αντίστοιχα πλοία που εκτελούν παρόμοια ταξίδια. Ωστόσο, ο κ. Μονιούδης φάνηκε συγκρατημένος ως προς την αποτελεσματικότητα και χρηστικότητα του τελικού συστήματος ταξινόμησης της Rightship, μέχρις ότου παρουσιαστεί τελικά.
Τα μέλη της διοικούσας επιτροπής δεν παρέλειψαν να τονίσουν πως ο κλάδος συνολικά αντιμετωπίζεται με «απαξίωση», καθώς η αξία του μεταφερόμενου φορτίου σε όρους κόστους είναι συχνά μικρότερη από αυτή των δεξαμενοπλοίων ή των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ωστόσο, οι φωνές αυτές παραβλέπουν πως τα φορτία που μεταφέρουν τα bulk carriers είναι κρίσιμα για την οικονομική ανάπτυξη και ευημερία των κοινωνιών. Άλλωστε, αξιοποιούνται για την κάλυψη βασικών αναγκών με χαρακτηριστικό παράδειγμα τα σιτηρά ή για την κάλυψη των ενεργειακών αναγκών των βαριών βιομηχανιών, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το σιδηρομετάλλευμα και τον άνθρακα.
Επιπλέον, υπενθύμισαν πως η ναυτιλία αποτελεί μια παγκοσμιοποιημένη βιομηχανία και ως εκ τούτου μόνο ο ΙΜΟ, ως παγκόσμιος νομοθέτης, μπορεί να παράσχει ισότιμους όρους ανταγωνισμού που απαιτούνται γι’ αυτόν τον ποικιλόμορφο κλάδο και όλα τα έθνη που εκπροσωπεί.
