Συνέντευξη του Αδαμάντιου Κατσαμπή, Chief Commercial Officer της Eurobulk LTD, στον Γιάννη Θεοδωρόπουλο.
Ο κ. Αδαμάντιος Κατσαμπής συζητά για τις εμπειρίες και τις προκλήσεις που επέφερε η πανδημία στις διαχειρίστριες εταιρείες πλοίων, τις στρατηγικές που ακολουθούν σε περιόδους καλής ναυλαγοράς, τον αντίκτυπο της εκλογής Μπάιντεν στο θαλάσσιο εμπόριο ξηρών φορτίων και τις προοπτικές της Ινδίας και της Αφρικής στην αγορά του dry.
Λόγω της δυσκολίας μετακινήσεων ατόμων και μεταφοράς υλικών, δημιουργήθηκαν πολλαπλά εμπόδια σε καθημερινές διαδικασίες. Μάθαμε λοιπόν ακόμα καλύτερα (όσοι από εμάς δεν είχαν εμπεδώσει) να προγραμματίζουμε τις κινήσεις μας νωρίτερα και να γίνουμε πιο εφευρετικοί στην εξεύρεση λύσεων.
Ποιες είναι οι εμπειρίες και τα lessons learned της πανδημίας στη λειτουργία μιας ναυτιλιακής εταιρείας;
Οι εμπειρίες είναι πολλές και για αρκετούς από εμάς πρωτόγνωρες, συνεπώς τέτοιες καταστάσεις σίγουρα έχουν και μια διάσταση επιμορφωτική. Πολλές από αυτές δεν περιορίζονται στη ναυτιλία, αλλά είναι κοινές στις περισσότερες επιχειρήσεις.
Κατ’ αρχάς εφαρμόστηκε σε μεγάλη έκταση το μέτρο της τηλεργασίας. Μάθαμε να μιλάμε με τους συναδέλφους μας μέσω zoom, meets κ.λπ., ακόμα και αν είμαστε στο ίδιο γραφείο, και να δουλεύουμε με λιγότερο χαρτί και περισσότερα ηλεκτρονικά αρχεία. Οργανώσαμε τον χρόνο και τη μέθοδο εργασίας, ώστε να είμαστε περισσότερο αποδοτικοί, χωρίς να έχουμε φυσική παρουσία στον χώρο εργασίας μας.
Η σημασία της υγείας και της ασφάλειας των πληρωμάτων και των υπαλλήλων του γραφείου γίνεται ακόμα πιο προφανής. Παράλληλα μάθαμε να εφαρμόζουμε πιο αυστηρούς κανόνες υγιεινής, κάποιους από τους οποίους καλό θα ήταν να κρατήσουμε και μετά την πάροδο της πανδημίας.
Λόγω της δυσκολίας μετακινήσεων ατόμων και μεταφοράς υλικών, δημιουργήθηκαν πολλαπλά εμπόδια σε καθημερινές διαδικασίες. Μάθαμε λοιπόν ακόμα καλύτερα (όσοι από εμάς δεν είχαν εμπεδώσει) να προγραμματίζουμε τις κινήσεις μας νωρίτερα και να γίνουμε πιο εφευρετικοί στην εξεύρεση λύσεων.
Κάποια από τα καθημερινά operations που έγιναν πιο περίπλοκα είναι:
- Αλλαγές πληρωμάτων. Με διαφορετικούς κανονισμούς όχι μόνο από λιμάνι σε λιμάνι αλλά και από τη μία εβδομάδα στην επόμενη για τη μετακίνηση ανθρώπων, το θέμα της αντικατάστασης των πληρωμάτων έγινε ένα πολύπλοκο παζλ. Προέκυψε η ανάγκη για παρεκτροπές από την προγραμματισμένη πορεία των πλοίων και καθυστερήσεις, κάτι που οι ναυλωτές δεν αντιμετωπίζουν με καθόλου θετικό πνεύμα, καθότι έχει άμεσο οικονομικό αντίκτυπο στο κόστος εκμετάλλευσης του πλοίου που πληρώνουν για να έχουν στη διάθεσή τους. Προκύπτουν καθημερινά διαφωνίες, καθότι κάποια λιμάνια π.χ. της Αυστραλίας πιθανόν να επιβάλουν detention σε πλοία όπου έχουν πληρώματα που έχει λήξη η σύμβασή τους και δεν έχουν αντικατασταθεί, συγχρόνως όμως οι ναυλωτές δεν δέχονται την παρεκτροπή από το προγραμματισμένο δρομολόγιο για να μπορέσουν να γίνουν αλλαγές.
- Εμπορική εκμετάλλευση. Με κανονισμούς καραντίνας σε κάποια λιμάνια σε πλοία που προέρχονται από λιμάνια με υψηλή μολυσματικότητα, το πρόγραμμα των πλοίων τροποποιείται για την αποφυγή καθυστερήσεων. Δημιουργούνται περιοχές υψηλού ρίσκου, όπου πολλοί εφοπλιστές αρνούνται να περιλάβουν στο δρομολόγιο, με αποτέλεσμα τα ναύλα να διαφοροποιούνται και με ένα νέο κριτήριο.
- Προγραμματισμός επισκευών. Όχι μόνο κάποια λιμάνια με επισκευαστικές βάσεις μπαίνουν σε κόκκινες ζώνες και κάποια αρνούνται να δεχτούν πλοία που προέρχονται από περιοχές υψηλού ρίσκου, αλλά και η μετάβαση επιθεωρητών (τόσο από τους διαχειριστές όσο και από τους νηογνώμονες ή τις σημαίες) γίνεται από δύσκολη έως μερικές φορές αδύνατη. Παράλληλα, οι ημερομηνίες λήξης των πιστοποιητικών δεν έχουν ιδιαίτερα περιθώρια ελαστικότητας, οπότε δημιουργούνται αδιέξοδα. Βλέπουμε πλέον και το φαινόμενο να γίνονται επιθεωρήσεις εκ του μακρόθεν, με τεχνικά μέσα.
- Προγραμματισμός άλλων πιστοποιήσεων. Ομοίως, υπάρχει η δυσκολία για την επιβίβαση επιθεωρητών πάσης προελεύσεως, καθότι τα πλοία πλέον επιθεωρούνται από πληθώρα οργανισμών και τεχνικών.
- Παράδοση ανταλλακτικών και εφοδίων. Με τις συνεχείς αλλαγές στο δρομολόγιο του πλοίου για να εξυπηρετηθούν τα ανωτέρω, έχει γίνει δύσκολος και ο προγραμματισμός αποστολών εφοδίων και ανταλλακτικών. Πολλές φορές υπάρχουν και επιπλέον καθυστερήσεις σε αυτές τις αποστολές λόγω τοπικών κανονισμών.
Οι διαχειρίστριες εταιρείες θα πρέπει εφεξής να μάθουν να ζουν με την υψηλή μεταβλητότητα της ναυλαγοράς και την αβεβαιότητα που ενδέχεται να επιφέρουν στη λειτουργία τους «σοκ» όπως της πανδημίας;
Οι ναυτιλιακές εταιρείες παραδοσιακά έχουν μάθει να λειτουργούν σε ένα περιβάλλον συνεχώς μεταβαλλόμενο και με αβέβαιη πρόβλεψη του μέλλοντος. Η ευελιξία και η εφευρετικότητα είναι απαραίτητα εφόδια για την επιβίωση στη ναυτιλιακή αγορά. Επομένως, τέτοιου είδους «σοκ» είναι διαχειρίσιμα, καθότι δημιουργούν κοινά εμπόδια σε όλους και λύσεις βρίσκονται και διαδίδονται γρήγορα.
Όσον αφορά όμως το κομμάτι της ναυλαγοράς, βιώνουμε μια μεγάλη δομική αλλαγή τα τελευταία είκοσι χρόνια. Παραδοσιακά, η αγορά του ξηρού φορτίου είχε έναν μεγάλο κατακερματισμό, με συνέπεια οι ενέργειες του κάθε κέντρου αποφάσεων να επηρεάζουν λίγο το επίπεδο της ναυλαγοράς. Καμία εταιρεία ή ναυλωτής δεν μπορούσε να επηρεάσει την αγορά σημαντικά και για μεγάλο χρονικό διάστημα. Η Κίνα όμως εξελίχθηκε σε μια οικονομία που εμπλέκεται σε πάνω από το ένα τρίτο της διακίνησης πρώτων υλών και τελικών προϊόντων παγκοσμίως. Συγχρόνως είναι και μια οικονομία που σε μεγάλο βαθμό ελέγχεται κεντρικά, αν όχι άμεσα τότε σίγουρα έμμεσα. Οι αποφάσεις της κυβέρνησης της Κίνας να μποϊκοτάρει τα σιτηρά της Αμερικής ή το κάρβουνο της Αυστραλίας μπορεί να δημιουργούν ζημιά στις ιδιωτικές εταιρείες που εμπορεύονται τα ανωτέρω, αλλά η συμμόρφωση στα μέτρα αυτά είναι σχεδόν καθολική. Έτσι, βλέπουμε ότι με κάθε απόφαση της κυβέρνησης της Κίνας που επηρεάζει τις εισαγωγές, η ναυλαγορά ανεβαίνει ή πέφτει σημαντικά σε μικρό χρονικό διάστημα. Ευτυχώς, η ναυτιλιακή μεταφορά είναι μια δευτερογενής υπηρεσία, που προκύπτει από την ανάγκη μεταφοράς φορτίων και όχι αυτόνομα. Έτσι, δεν υπάρχει οικονομική δυνατότητα χειραγώγησής της σε ευρεία κλίμακα, γιατί η ανάγκη της προέρχεται από την κίνηση άλλων αγορών.
Έχουμε λοιπόν μια ναυλαγορά που δεν ανταποκρίνεται μόνο στη συνολική προσφορά και ζήτηση πλοίων (όπως σε μεγάλο βαθμό γινόταν μέχρι το 2000), αλλά και σε επιμέρους αυξομειώσεις της ζήτησης με βάση τις πολιτικές της Κίνας και των εμπορικών εταίρων της. Στον συνηθισμένο, λοιπόν, ναυτιλιακό κύκλο που προκύπτει από την καθυστέρηση της προσαρμογής της προσφοράς πλοίων στη ζήτηση προστίθεται μια διαφορετική περιοδικότητα, πολύ πιο άμεση και κινητική. Η υψηλότερη βραχυχρόνια μεταβλητότητα της αγοράς νομίζω, λοιπόν, ότι είναι κάτι με το οποίο θα πρέπει να μάθουμε να ζούμε τα επόμενα χρόνια.
Ποια η στρατηγική που ακολουθούν οι εταιρείες διαχείρισης bulk carriers σε περιόδους καλής απόδοσης της ναυλαγοράς όπως αυτή που διανύουμε εντός του 2021;
Παραδοσιακά, στην ελληνική πλοιοκτησία η συνετή διαχείριση υπαγόρευε συγκέντρωση κεφαλαίων στην καλή αγορά και επενδύσεις στην κακή. Ο μέρμηγκας και ο τζίτζικας του Αισώπου νομίζω ακόμη διδάσκουν και στις μέρες μας. Πιστεύω αξεπέραστη ήταν η απάντηση ενός από τους μεγαλύτερους και πιο πετυχημένους Έλληνες εφοπλιστές όταν ρωτήθηκε το 2008 γιατί δεν χτίζει πλοία όταν όλοι οι άλλοι έβαζαν παραγγελίες ακόμα και σε ανύπαρκτα ναυπηγεία. Είχε πει: «Όλοι αυτοί που βλέπετε να χτίζουν πλοία, για εμένα χτίζουν!». Εννοώντας ότι αρμάδα πανάκριβων παραγγελιών στην καλή αγορά νομοτελειακά θα πουλιόνταν σε χαμηλές τιμές στην κρίση που θα ακολουθούσε.
Φυσικά, εμπλέκονται πολλοί παράγοντες στα επενδυτικά σχέδια μιας ναυτιλιακής και κάθε εταιρεία έχει ιδιαίτερα ερωτήματα να απαντήσει, οπότε δεν υπάρχει μία μόνο σωστή απάντηση για όλους. Αλλά γενικά στην καλή αγορά φροντίζουμε να ελαχιστοποιηθεί η απώλεια εμπορικού χρόνου του πλοίου (downtime), εφόσον ο χρόνος κοστίζει ακριβά, και να συγκεντρώσουμε κεφάλαια. Στην κακή αγορά προέχει η ελαχιστοποίηση των εξόδων και είναι καιρός για νέες επενδύσεις.
Για ποιους λόγους θεωρείτε ότι παρατηρείται μια ανομοιόμορφη ‒σε σχέση με τη ζήτηση‒ ανάπτυξη της προσφοράς bulk carriers παρά τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και τις μεγάλες προκλήσεις της ναυτιλιακής αγοράς;
Η άποψη ότι ζούμε μια τεράστια τεχνολογική αλλαγή στην ενέργεια πρόωσης των πλοίων, ανάλογη της μετάβασης από τα πανιά στο κάρβουνο και από αυτό στο πετρέλαιο, έχει αρχίσει πλέον να γίνεται παραδεκτή ευρέως. Όχι μόνο το απαιτεί ο κόσμος, αλλά έχει ήδη εκφραστεί εμμέσως πλην σαφώς στους υπάρχοντες διεθνείς ναυτιλιακούς κανονισμούς. Στην εποχή μας, όμως, οι ταχύτητες αλλαγής είναι συνεχώς αυξανόμενες και οι απαιτούμενες προσαρμογές δεν έχουν ακόμη προλάβει να λάβουν χώρα. Χρειάζεται ακόμα μεγάλη προσπάθεια και επένδυση στην έρευνα και ανάπτυξη βιώσιμων εναλλακτικών ενεργείας πριν καταλήξουμε ποιο θα είναι το καύσιμο του μέλλοντος.
Από την άλλη μεριά, η ναυπήγηση νέων πλοίων απαιτεί τεράστια κεφάλαια και οι λάθος επιλογές σε εποχές αλλαγής μπορούν να είναι καταστροφικές. Η αβεβαιότητα αυτή είναι ισχυρό αποτρεπτικό κίνητρο από το να προχωρήσει μια ναυτιλιακή εταιρεία σε ναυπήγηση πλοίων. Με τα δεδομένα της σημερινής ναυλαγοράς, τόσο στο ξηρό φορτίο όσο και στα containers, θα περιμέναμε μεγάλη αύξηση στις παραγγελίες, ιδιαίτερα όταν γνωρίζουμε ότι η οικονομική ζωή των παλαιότερων πλοίων του υπάρχοντος στόλου μάλλον θα είναι συντομότερη απ’ ό,τι θα ήταν σε παρελθούσες εποχές. Οι επερχόμενοι κανονισμοί θα δώσουν ισχυρά κίνητρα για την πρόωρη απόσυρση των πιο ενεργοβόρων πλοίων.
Η δυναμική λοιπόν της επερχόμενης ανανέωσης υποβόσκει και αναπτύσσονται οι δυνάμεις που θα οδηγήσουν σε ναυπηγική επανάσταση στα χρόνια που έρχονται. Για να ξεκινήσει όμως η διαδικασία, θα πρέπει να απαντηθεί πρωταρχικά το ερώτημα για το ποια θα είναι η οικονομικά και περιβαλλοντολογικά βιώσιμη μορφή ενεργείας που θα χρησιμοποιηθεί και δευτερευόντως από πού θα αντληθούν τα απαιτούμενα κεφάλαια για την ανανέωση του στόλου, ένα τεράστιο εγχείρημα.
Τα τελευταία χρόνια, οι Έλληνες επενδύουν σε νεότερα, μεγαλύτερα και τεχνολογικά προηγμένα πλοία. Για ποιους λόγους θεωρείτε ότι λαμβάνει χώρα μια τέτοια αλλαγή στρατηγικής;
Ανέκαθεν οι Έλληνες ήταν πρωτοπόροι στον τομέα της ναυτιλίας. Αυτό ήταν αναγκαίο καθότι η Ελλάδα ούτε μεγάλη εμπορική παρουσία είχε στον παγκόσμιο χάρτη για να υποστηρίξει με φορτία τον Ελληνικό στόλο, ούτε την οικονομική δυνατότητα να επιδοτήσει τον τομέα αυτόν. Οι Έλληνες εφοπλιστές δεν είχαν εναλλακτική από το να είναι άκρως ανταγωνιστικοί στον χώρο τους και να μπορούν να ξεπερνούν τον ανταγωνισμό σε συχνά αντίξοες συνθήκες. Φυσιολογικό λοιπόν βλέπω το να πρωτοπορούν και εδώ οι Έλληνες, συνεχίζοντας τη νοοτροπία και την πρακτική που τους εκτίναξε στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας. Δεν πιστεύω ότι πρόκειται για αλλαγή στρατηγικής αλλά για προσαρμογή της στα σημερινά δεδομένα, εκφράζοντας με έμφαση τη μεγάλη ικανότητα προσαρμογής που έχει αναπτύξει στα χρόνια η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα. Όπως είπαμε πιο πάνω, ζούμε μια τεράστια αλλαγή, που θα δημιουργήσει ευκαιρίες αλλά και μεγάλα ρίσκα.
Θεωρείτε ότι η εκλογή Μπάιντεν τελικά επηρεάζει το εμπόριο από και προς τις ΗΠΑ και τις ναυτιλιακές αγορές;
Δεν υπάρχει νομίζω πλέον αμφιβολία ότι οι πολιτικές της κυβέρνησης Τραμπ οδήγησαν τις Ηνωμένες Πολιτείες σε πορεία εμπορικής απομόνωσης με τα μέτρα προστατευτισμού και επιδοτήσεων που εφάρμοσαν. Το κόστος αυτών των μέτρων πέφτει στους ώμους του μέσου πολίτη των ΗΠΑ είτε με μορφή πιο ακριβών τιμών λόγω δασμών είτε με μορφή φόρων για να χρηματοδοτηθούν οι επιδοτήσεις. Τα τελευταία δύο χρόνια διακυβέρνησης Τραμπ, που αυτές οι πολιτικές ήταν πιο έντονες, σημειώθηκε πτώση στο διεθνές εμπόριο των ΗΠΑ, ιδιαίτερα (όσον αφορά τη ναυτιλία) στις εξαγωγές σιτηρών. Η κυβέρνηση Μπάιντεν φαίνεται να αντιστρέφει αυτή την τάση και οι συνέπειες θα είναι, νομίζω, θετικές τόσο για την αμερικανική οικονομία όσο και για τις ναυτιλιακές αγορές.
Στον συνηθισμένο ναυτιλιακό κύκλο που προκύπτει από την καθυστέρηση της προσαρμογής της προσφοράς πλοίων στη ζήτηση προστίθεται μια διαφορετική περιοδικότητα, πολύ πιο άμεση και κινητική. Η υψηλότερη βραχυχρόνια μεταβλητότητα της αγοράς νομίζω, λοιπόν, ότι είναι κάτι με το οποίο θα πρέπει να μάθουμε να ζούμε στα επόμενα χρόνια.
Για ποιους, κατά τη γνώμη σας, λόγους θεωρείτε ότι η Ινδία και η Αφρική δεν διαδραματίζουν ακόμη τόσο σημαντικό ρόλο στην αγορά του dry όσο ανέμεναν αναλυτές και κύκλοι της αγοράς;
Η προσμονή ότι η Ινδία και η Αφρική θα διαδραματίσουν άμεσα πρωταγωνιστικό ρόλο στις παγκόσμιες αγορές προκύπτει από μια απλοϊκή αναφορά στους μεγάλους πληθυσμούς που κατοικούν εκεί. Όμως, εκτός από τη μεγάλη πληθυσμιακή αγορά, η οικονομική ανάπτυξη απαιτεί και άλλους παράγοντες για να δημιουργηθεί και προφανώς κάποιοι από αυτούς λείπουν στις συγκεκριμένες αγορές. Στις ανεπτυγμένες οικονομικά χώρες, οι συνήθειες του κόσμου αλλάζουν σχετικά γρήγορα και η προσαρμογή σε νέες συνήθειες είναι καθημερινότητα. Στην Ινδία και στην Αφρική, όμως, όπου το μορφωτικό επίπεδο είναι χαμηλό και η καθημερινή ζωή πολύ πιο απλή, οι άνθρωποι αφενός δεν είναι τόσο δεκτικοί στην αλλαγή και αφετέρου δεν έχουν μεγάλες οικονομικές δυνατότητες να παρακολουθήσουν τις τεχνολογικές εξελίξεις.
Η Κίνα αναπτύχθηκε ραγδαία, με κινητήριο δύναμη την εργατικότητα και την ισχυρή κινητοποίηση των χαμηλόμισθων, πάνω στην οποία βασίστηκε η ανάπτυξη της βιομηχανίας, των ναυπηγικών βάσεων, των υποδομών και σταδιακά όλη η οικονομική δομή της χώρας. Επίσης, στην Κίνα, παρά την ισχυρή κρατική παρουσία, υπάρχουν ισχυρά μέτρα για την πάταξη της διαφθοράς στους κρατικούς μηχανισμούς. Αντιθέτως, στην Ινδία υπάρχει ένα πολύπλοκο κοινωνικό σύστημα, βασισμένο σε κάστες, όπου οι άνθρωποι που ανήκουν στα χαμηλότερα στρώματα πιστεύουν λόγω θρησκείας ότι η θέση τους είναι εκεί, και έτσι δεν έχουν κίνητρο να προσπαθήσουν να βελτιώσουν το βιοτικό τους επίπεδο. ΗΗΗ διαφθορά δεν αφήνει την οικονομία να λειτουργήσει αποτελεσματικά, αποτρέπει τις ιδιωτικές επενδύσεις, ενώ οι χαμηλόμισθοι δεν έχουν πολλές φιλοδοξίες. Η απουσία βασικών υποδομών δεν βοηθάει την ανάπτυξη και η έλλειψη ανάπτυξης δεν επιτρέπει τη βελτίωση των υποδομών. Έτσι, τα βήματα προόδου είναι αργά και με αρκετές παλινδρομήσεις.
Χειρότερες συνθήκες διαφθοράς επικρατούν στην Αφρική, μια ήπειρο κατακερματισμένη πολιτικά, θρησκευτικά και φυλετικά, όπου οι εμφύλιοι πόλεμοι και οι ενδημικές ασθένειες έχουν ταλαιπωρήσει πολλά κράτη επί μακρόν. Ιδιωτικές επενδύσεις γίνονται σε πολύ μικρότερη έκταση απ’ ό,τι θα ήταν δυνατόν και με στόχο περισσότερο την εκμετάλλευση των φυσικών πόρων για εξαγωγή παρά την ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας. Εξάλλου, μέχρι πριν από λίγες δεκαετίες, πολλά από τα σημερινά κράτη ήταν αποικίες που ακόμη προσπαθούν να προσαρμόσουν τις διοικητικές τους δομές. Σε αρκετές χώρες, η πλειοψηφία του εγχώριου πληθυσμού δεν μετέχει σε μεγάλο βαθμό σε οικονομικά οφέλη και παραμένει σε επίπεδο φτώχειας, μερικές φορές λόγω της εκμετάλλευσης των ίδιων των κυβερνήσεων. Χωρίς ανεπτυγμένη μεσαία τάξη να υποστηρίξει την ανάπτυξη της οικονομίας με εγχώρια ζήτηση (κάτι που η Κίνα πέτυχε μέσα σε είκοσι μόλις χρόνια), οι περισσότερες οικονομίες της Αφρικής κινούνται ακόμη σε βρεφικά στάδια ανάπτυξης.
H συνέντευξη δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά, τεύχος Αυγούστου 2021, σελ. 64.
