Γ. Μάνγκος: Η Ναυτιλία εξακολουθεί να θεωρείται «αποκομμένη» και σε μεγάλο βαθμό...

Γ. Μάνγκος: Η Ναυτιλία εξακολουθεί να θεωρείται «αποκομμένη» και σε μεγάλο βαθμό σιωπηρή

747
Γ. Μάνγκος: Η Ναυτιλία εξακολουθεί να θεωρείται «αποκομμένη» και σε μεγάλο βαθμό σιωπηρή

Ο κ. Γεώργιος Γ. Μάνγκος της Interunity Group μιλά στα Ναυτικά Χρονικά για το πλαίσιο χρηματοδότησης της ναυτιλίας και τις προοπτικές της αγοράς των δεξαμενόπλοιων. Παράλληλα αναφέρεται σε θέματα ναυτιλιακής πολιτικής και στον ρόλο του ΙΜΟ για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας και σχολιάζει την ανάγκη άμεσης ανάληψης δράσεων και πρωτοβουλιών για την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα.

Οι εμπορικές τράπεζες συνεχίζουν να αποχωρούν από τη χρηματοδότηση της ναυτιλίας, ενώ οι συμμετέχοντες στα Poseidon Principles ασκούν πιέσεις στη χρηματοδότηση του κλάδου. Πόσο εφικτό είναι για μια ναυτιλιακή εταιρεία σήμερα να αντλήσει τα απαραίτητα κεφάλαια προκειμένου να ανανεώσει ή/και να επεκτείνει τον στόλο της; Αναγνωρίζετε άλλες εναλλακτικές χρηματοδότησης που θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν την παραδοσιακή τραπεζική χρηματοδότηση; Πόσο σημαντική είναι η διαφοροποίηση των επιλογών χρηματοδότησης σήμερα;

Οι παραδοσιακοί δανειστές δέχονται ακόμη μεγάλη πίεση, κυρίως λόγω των σημαντικών απωλειών που κατέγραψαν κατά την κατάρρευση που ακολούθησε την τελευταία αιφνίδια άνοδο της αγοράς. Κατά συνέπεια, οι εταιρείες που ενοποιούν τα περιουσιακά τους στοιχεία και μπορούν να επωφεληθούν από ενδο-ομιλικό δανεισμό (αντί του δανεισμού μέσω οχημάτων ειδικού σκοπού που λαμβάνουν ως εξασφαλίσεις περιουσιακά στοιχεία των εταιρειών) προσελκύουν μεγαλύτερο ενδιαφέρον με αυτή τη μορφή χρηματοδότησης, η οποία τείνει επίσης να είναι φθηνότερη και πιο ευέλικτη.

Γεφυρώνοντας το χάσμα στο περιβάλλον των χρηματοδοτήσεων, νέες επιλογές κάνουν την εμφάνισή τους: από μη συμβατικούς δανειστές από την Ασία στις εναλλακτικές πλατφόρμες που υποστηρίζονται από hedge funds σε Ασία και Ευρώπη.

O αυξημένος ανταγωνισμός στο περιβάλλον του δανεισμού με εξασφάλιση τα περιουσιακά στοιχεία θα συμβάλει στη μείωση του κόστους δανεισμού. Ωστόσο, οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να συνηθίσουν στην ιδέα ότι, συνολικά, τα επιτόκια θα αντανακλούν το ρίσκο των περιουσιακών στοιχείων της ναυτιλίας από ό,τι έχουν κάνει τα τελευταία περίπου είκοσι χρόνια, κατά τη διάρκεια των οποίων τα εξαιρετικά χαμηλά επιτόκια συνέβαλαν στις τεράστιες απώλειες των παραδοσιακών τραπεζικών δανειστών. Ένα από τα πλεονεκτήματα του υβριδικού-θεσμικού προφίλ της Interunity Group είναι ότι είμαστε σε θέση να προσφέρουμε δάνεια για να υποστηρίξουμε τις πωλήσεις των πλοίων μας και συνεπώς να διευρύνουμε τη δεξαμενή των διαθέσιμων αγοραστών.

Ένας αυξανόμενος αριθμός χωρών έχει απαγορεύσει πλοία εξοπλισμένα με scrubbers ανοικτού βρόχου να προσεγγίζουν τα λιμάνια τους. Πώς μπορούν οι διαχειρίστριες εταιρείες πλοίων να αντιμετωπίσουν αυτούς τους περιορισμούς; Πώς θα σχολιάζατε τον ισχυρισμό ότι τα scrubbers μεταφέρουν επιβλαβείς ουσίες από τον αέρα στη θάλασσα;

Είμαι το ίδιο επιφυλακτικός για την ασφάλεια της απόθεσης θειικού οξέος στο νερό όσο είμαι και για τις μη επιβλαβείς συνέπειες του καπνίσματος, και δεν έχω δει κάποια ανεξάρτητη μελέτη να υποστηρίζει το αντίθετο. Κατά τη γνώμη μου, η αναγκαιότητα ανάπτυξης των open loop scrubbers (ουσιαστικά, η τοποθέτηση ενός είδους διυλιστηρίου επί του πλοίου) ήταν από μόνη της μια απάντηση στη σοβαρή αποτυχία των νομοθετών να παράσχουν μια σαφή προσέγγιση για τη χρήση καθαρότερων καυσίμων, το κόστος των οποίων θα έπρεπε να έχει επιμεριστεί μεταξύ όλων των εμπλεκόμενων μερών της ναυτιλίας αντί να επιβαρύνονται εξ ολοκλήρου οι πλοιοκτήτες. Τελικά, το κανονιστικό πλαίσιο θα επικαιροποιηθεί και τα open loop scrubbers δεν θα είναι βιώσιμα.

23380329

H αγορά των δεξαμενόπλοιων αντιμετωπίζει σημαντικές προκλήσεις κυρίως λόγω της μειωμένης ζήτησης για πετρέλαιο. Ποιες είναι οι προοπτικές της αγοράς, κατά τη γνώμη σας; Η διαφοροποίηση του στόλου αποτελεί «ασπίδα» απέναντι στην ακραία μεταβλητότητα των ναυτιλιακών αγορών;

Παραμερίζοντας τη φυσική κυκλικότητα όλων των κλάδων της ναυτιλίας, το σοκ από πλευράς ζήτησης που υπέστη η πετρελαϊκή βιομηχανία πέρυσι λόγω του Covid-19 ήταν ιστορικά άνευ προηγουμένου και αναμένουμε ένα μεγάλο μέρος της απολεσθείσας ζήτησης να επιστρέψει. Ως ένα γενικό σχόλιο στις σχετικές προοπτικές των δύο κλάδων, πιστεύουμε ότι η ζήτηση για τα product tankers θα είναι πιο σταθερή μακροπρόθεσμα, δεδομένων των χιλιάδων χρήσεων των πετρελαϊκών προϊόντων από τη σύγχρονη κοινωνία, όπου το πετρέλαιο ως πρώτη ύλη δύσκολα θα αντικατασταθεί. Επιπλέον, στον Περσικό Κόλπο και στην περιοχή του Ινδο-Ειρηνικού υπάρχουν σημαντικές επενδύσεις στους μεγάλης κλίμακας μεταγενέστερους τομείς παραγωγής, οι οποίοι θα δεσμεύσουν μεγάλο μέρος της αξιακής αλυσίδας διατηρώντας μια σταθερή ροή προς γεωγραφικά απομακρυσμένες περιοχές όπως η Ευρώπη. Στην Interunity Group έχουμε επενδύσει σημαντικά στο product και chemical τονάζ, ενώ παράλληλα υποστηρίζουμε εμπορικές και τεχνικές υπηρεσίες, δεδομένου ότι θεωρούμε τη συμμετοχή μας στον εν λόγω κλάδο μακροπρόθεσμη. Στους υπόλοιπους κλάδους της ναυτιλίας δρούμε ως ευκαιριακοί παίκτες.

Προτιμούμε να ορίζουμε τη διαφοροποίηση ως τον διαμοιρασμό του κινδύνου μεταξύ της ναυτιλίας και των άλλων ξεχωριστών κατηγοριών περιουσιακών στοιχείων. Ωστόσο, δεδομένου ότι σίγουρα υπάρχουν διαφορετικοί χρονικοί κύκλοι στους διαφορετικούς τομείς και αδιαμφισβήτητα πολλοί πλοιοκτήτες έχουν ακολουθήσει τη διαφοροποίηση εντός ναυτιλίας και τα έχουν πάει εξαιρετικά καλά, αυτό το είδος διαφοροποίησης των δραστηριοτήτων είναι σεβαστό.

Ένα πράγμα στο οποίο όλοι συμφωνούν είναι ότι το κλειδί για τη μακροπρόθεσμη επιβίωση μιας ναυτιλιακής εταιρείας/επιχείρησης είναι η διατήρηση επαρκούς ρευστότητας για την υποστήριξη του στόλου κατά τη διάρκεια μιας δύσκολης περιόδου.

Η ECSA πρόσφατα υπογράμμισε ότι ακρογωνιαίος λίθος των ευρωπαϊκών πολιτικών σχετικά με την απανθρακοποίηση θα πρέπει να είναι μια παγκόσμια προσέγγιση. Θεωρείτε ότι τοπικού/περιφερειακού χαρακτήρα μέτρα όπως το ETS που πρότεινε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα μπορούσαν να υπονομεύσουν τις διεθνείς διαπραγματεύσεις σε επίπεδο ΙΜΟ;

Παρότι θα ήταν αξιέπαινο να υπάρχει μια κοινή παγκόσμια δράση, είναι σαφές από προηγούμενες σημαντικές ρυθμιστικές αλλαγές (με τους κανονισμούς για τα ballast water και τις εκπομπές να είναι οι πιο πρόσφατες) ότι όλα τα μέλη του ΙΜΟ δεν έχουν την ίδια δέσμευση απέναντι στην προστασία του περιβάλλοντος ως μείζονα στόχο και το θέμα της επείγουσας ανάγκης απανθρακοποίησης δεν διαφέρει. Ως αποτέλεσμα, είναι πιθανό οι τοπικοί/περιφερειακοί παίκτες να προσπαθήσουν να επιβάλουν τη δική τους ατζέντα, προκειμένου να ακολουθήσουν και οι υπόλοιποι. Το γεγονός αυτό είναι λυπηρό με την έννοια ότι αυξάνει σημαντικά το κόστος, αλλά δυστυχώς φαίνεται ότι αποτελεί τον μόνο τρόπο για να προχωρήσουμε.

Πιστεύετε ότι η πρόσφατη ανθρωπιστική κρίση που προκλήθηκε λόγω της αδυναμίας αλλαγής πληρωμάτων θα έχει ως αποτέλεσμα λιγότεροι νέοι να επιλέγουν το ναυτικό επάγγελμα; Πώς μπορούν οι κοινωνικοί εταίροι της ναυτιλίας να συνεισφέρουν στη δημιουργία ενός καλύτερου εργασιακού περιβάλλοντος για τους ναυτικούς;

Η προσέλκυση νέων γενεών στο ναυτικό επάγγελμα αποτελεί μία από τις σημαντικότερες προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία και η απίστευτη πίεση που ασκήθηκε στους ναυτικούς από τον Covid-19 δεν βοηθά στη βελτίωση της κατάστασης.

Παρά τις επίπονες προσπάθειες πολλών ηγετικών φορέων του κλάδου, είναι σαφές ότι οι κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο θα δίνουν πάντα προτεραιότητα στους ψηφοφόρους έναντι μιας βιομηχανίας η οποία, παρά την τεράστια σημασία της για κάθε οικονομία στον πλανήτη, εξακολουθεί να θεωρείται «αποκομμένη» και σε μεγάλο βαθμό σιωπηρή.

Είναι μεγάλη ντροπή το ότι χώρες με σπουδαία ναυτική παράδοση δεν μπορούν να εξασφαλίσουν στους νέους μια ελκυστική σταδιοδρομία στη θάλασσα, παρά τη σημαντική βελτίωση των απολαβών, των όρων και της διάρκειας των συμβάσεων και παρά το γεγονός ότι ελάχιστες επιλογές σταδιοδρομίας προσφέρουν στους νέους αυτόν τον βαθμό υπευθυνότητας και αυτές τις απολαβές. Αυτό είναι κάτι το οποίο θα πρέπει βελτιώσουμε ως κλάδος.

Ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τα πληρώματα στην Ελλάδα, το βάρος και η ευθύνη έχουν πέσει κυρίως στους ώμους των «γιγάντων» του κλάδου, με σπουδαιότερο όλων τον αείμνηστο Ιωάννη Αγγελικούση, του οποίου ο στόλος αντιπροσωπεύει το 40% του συνόλου των πλοίων υπό ελληνική σημαία. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, μεταξύ άλλων, εργάζεται όχι μόνο για να ενισχύσει το προφίλ της ναυτιλίας ως κλάδου επαγγελματικής σταδιοδρομίας, αλλά και σε συνεργασία με την ελληνική κυβέρνηση να επιστρέψει το Ελληνικό Νηολόγιο στη θέση που του αρμόζει ως μια ηγετική, ανταγωνιστική σημαία στη Λευκή Λίστα του ΙΜΟ. Στο πλαίσιο αυτό, επικροτούμε θερμά τις προσπάθειές τους.

Απόσπασμα από τη συνέντευξη του κ. Γεωργίου Μάνγκου στο τεύχος Μαΐου των Ναυτικών Χρονικών (σελ. 44-47).

Ακολουθήστε τα Ναυτικά Χρονικά στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις από την ελληνική Nαυτιλία, τις Μεταφορές και το Διεθνές Εμπόριο.