Τι απασχολεί την παγκόσμια ναυτιλία σήμερα

Τι απασχολεί την παγκόσμια ναυτιλία σήμερα

3438
Τι απασχολεί την παγκόσμια ναυτιλία σήμερα

Ενδιαφέροντα ήταν τα ευρήματα και τα συμπεράσματα που προέκυψαν κατά το 14ο ετήσιο Capital Link International Shipping Forum, το οποίο, λόγω συνθηκών, πραγματοποιήθηκε φέτος ηλεκτρονικά. Στην online συζήτηση συμμετείχαν πολλοί και σημαντικοί εκπρόσωποι από όλο το φάσμα της ναυτιλιακής βιομηχανίας, εκφράζοντας τις απόψεις τους για το αύριο της ναυτιλίας εν μέσω σημαντικών προκλήσεων.

Όπως αναμενόταν, οι συμμετέχοντες στάθηκαν ιδιαίτερα στην τρέχουσα δυσμενή συγκυρία και στις επιπτώσεις της πανδημίας στην παγκόσμια οικονομία. Ύψιστη προτεραιότητα για τη βιομηχανία αποτελεί αυτή τη στιγμή η διατήρηση των εμπορευματικών ροών, η επαρκής επάνδρωση των πλοίων και η διατήρηση των προδιαγραφών ασφαλείας εν πλω, καθώς και η υποστήριξη των ναυτικών σε μια κρίσιμη για τον πλανήτη συγκυρία.

Ναυτιλιακή χρηματοδότηση

Σύμφωνα με τις απόψεις πολλών συμμετεχόντων στην online συζήτηση, τα Poseidon Principles θα έχουν σοβαρό αντίκτυπο, ειδικά στην Ευρώπη, καθώς οι τράπεζες δέχονται μεγάλη πίεση από τους μετόχους τους να δραστηριοποιηθούν στην Περιβαλλοντική, Κοινωνική και Εταιρική Διακυβέρνηση (Environmental, Social and Governance ‒ ESG) και επομένως η παρακολούθηση των εκπομπών CO2 είναι ένα καλό πρώτο βήμα.

Παράλληλα συνεχίζεται με αμείωτο ρυθμό η διάθεση κεφαλαίων προς δανεισμό από κινεζικές εταιρείες leasing, οι οποίες δεν θέτουν ως απαραίτητη τη μακροπρόθεσμη ναύλωση του πλοίου. Οι παραδοσιακές τράπεζες παραμένουν μια σταθερή επιλογή, αλλά δεν είναι σε θέση να προσφέρουν συγκρίσιμη μόχλευση.

Ωστόσο, αυτό που ίσως παρατηρείται είναι οι παραδοσιακοί δανειστές να προτιμούν να «κρύβονται» με τη χορήγηση δανείων στη βιομηχανία, π.χ. μέσω εταιρειών χρηματοδοτικής μίσθωσης. Ουσιαστικά, οι παραδοσιακές τράπεζες παρέχουν κεφάλαια σε εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης, οι οποίες στη συνέχεια δανείζουν τη ναυτιλία, και αυτό διότι οι κανονιστικές απαιτήσεις για δανεισμό σε άλλο χρηματοπιστωτικό οργανισμό είναι λιγότερο επαχθείς σε σχέση με τον απευθείας δανεισμό σε πλοιοκτήτρια εταιρεία.

Ξηρό φορτίο

Το ξηρό φορτίο είναι μια πολύ κατακερματισμένη αγορά, τόσο από πλευράς προσφοράς όσο και ζήτησης, και είναι απίθανο να μεταβληθεί γρήγορα, υποστήριξαν υψηλόβαθμα στελέχη εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον κλάδο. Οι ισχυροί μεγάλοι παίκτες έχουν τόσο καλύτερους όρους χρηματοδότησης, που θα τους επιτρέψουν να αναπτυχθούν ταχύτερα.

Σε ερώτηση του κ. Νικόλα Μπορνόζη, προέδρου του Capital Link, για το κατά πόσο παρατηρείται αύξηση της διακίνησης ξηρών φορτίων, δεδομένου ότι σταδιακά η αγορά της Κίνας ανοίγει, ο κ. Hamish Norton, πρόεδρος της Star Bulk Carriers, ανέφερε ότι όντως παρατηρείται μια αύξηση σε σχέση με τα πολύ χαμηλά επίπεδα του Φεβρουαρίου, αλλά όχι στα επιθυμητά επίπεδα. Ένα από τα κυριότερα ζητήματα που αφορά την αγορά του dry είναι, κατά τον κ. Norton, η παραγωγή σιδηρομεταλλεύματος της Βραζιλίας, η οποία δείχνει σημάδια ανάκαμψης.

Στο ίδιο μήκος κύματος κινήθηκε και ο κ. Σταμάτης Τσαντάνης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Seanergy Maritime Holdings, o οποίος πρόσθεσε στα λεγόμενα του κ. Norton ότι οι εξαγωγές iron ore από τη Βραζιλία παρουσιάζουν αύξηση, που είναι και η πλέον ευχάριστη εξέλιξη για τα τονο-μίλια. «Αυτό αντανακλάται και στους ναύλους, που έχουν διπλασιαστεί τις τελευταίες ημέρες», σημείωσε χαρακτηριστικά ο κ. Τσαντάνης.

Υγρό φορτίο και LNGs

Από τη δική του πλευρά, ο κ. Peter Sand, επικεφαλής ναυτιλιακός αναλυτής της BIMCO, έδωσε το στίγμα του για το τι μέλλει γενέσθαι στις ναυτιλιακές αγορές ενόσω μαίνεται η κρίση του κορονοϊού. Ο κ. Sand υποστήριξε ότι το 2020 ο όγκος των διά θαλάσσης φορτίων όλων των κατηγοριών θα παρουσιάσει κάμψη, με εξαίρεση ίσως το αργό πετρέλαιο, εάν η Σαουδική Αραβία κάνει πράξη τις δεσμεύσεις της για αύξηση της παραγωγής και των εξαγωγών.

Με την υπόθεση ότι η λήξη συναγερμού λόγω κορονοϊού θα επέλθει πριν από τα τέλη του έτους, για το 2021 λογικά αναμένεται αύξηση της ζήτησης, στον βαθμό βέβαια που οι οικονομίες παρουσιάσουν μια κάποια ανάκαμψη, τόνισε ο κ. Sand. «Δυστυχώς όμως δεν αναμένουμε μια V-shaped ανάκαμψη», κατέληξε.

Παράλληλα αρκετοί συμμετέχοντες στάθηκαν και στον «πόλεμο» που έχει ξεσπάσει μεταξύ των κορυφαίων πετρελαιοπαραγωγών. Το Ριάντ επιχειρεί να τροφοδοτήσει τις διεθνείς αγορές με πετρέλαιο προς την άσκηση πίεσης στη Μόσχα, με αποτέλεσμα να ενισχύεται η ζήτηση για δεξαμενόπλοια. Απόρροια αυτού είναι η τιμή του πετρελαίου να κατρακυλά, με πολλούς traders να σπεύδουν να αποθηκεύσουν αργό στην προσπάθειά τους να εκμεταλλευτούν αργότερα μια ενδεχόμενη αύξηση των τιμών. Συνεπώς δημιουργείται για την αγορά των wet μια ζήτηση, η οποία δεν υπήρχε στο παρελθόν.

Σε ό,τι αφορά την αγορά των LNG carriers, έχουμε ήδη δει μια συγκράτηση στη δραστηριότητα παραγγελιών για τους εξής λόγους: 1) Οι παραγγελίες νεότευκτων το 2019 ήταν οι μισές σε σχέση με το 2018. 2) Το χαμηλότερο του αναμενομένου TCE για το 2019, ενώ προβλέπεται ακόμα χαμηλότερο το 2020 σε σύγκριση με τις προσδοκίες, δημιουργεί μια απροθυμία για νέες παραγγελίες. 3) Οι τράπεζες ακολουθούν μια πιο επιφυλακτική στάση. 4) Υπάρχει κάποια αβεβαιότητα γύρω από την υπολειμματική αξία.

Με τις περιβαλλοντικές βλέψεις του IMO για το 2050, δημιουργούνται νέα δεδομένα και θα πρέπει να θεωρείται φυσιολογική εξέλιξη η ωφέλιμη ζωή ενός πλοίου, που παραγγέλθηκε σήμερα, να ξεπερνά τα 30 έτη τα επόμενα χρόνια. Όλα τα παραπάνω δημιουργούν συγκράτηση στις νέες παραγγελίες σήμερα.