Η αγορά των dry αποτέλεσε αντικείμενο ανάλυσης στην τελευταία μηνιαία έκθεση της BIMCO:
Ζήτηση και ναυλαγορά
Μετά τη σημαντική αύξηση των ναύλων για τα bulk carriers τον Σεπτέμβριο, οι δυνάμεις της αγοράς πλέον τους συμπαρασύρουν προς τα κάτω, παρά το γεγονός ότι αυτοί παραμένουν σε υψηλότερα επίπεδα σε σχέση με τους μέσους ναύλους το πρώτο δεκάμηνο πέρυσι.
Τα Capesizes αποτελούν τον μοναδικό τύπο πλοίου μεταφοράς ξηρού φορτίου που παρουσιάζει αυξημένους ναύλους φέτος σε σχέση με τους πρώτους 10 μήνες του 2018, κυρίως λόγω του peak της αγοράς το γ΄ τρίμηνο του 2019. Από την άλλη, τα μικρότερης χωρητικότητας bulk carriers καταγράφουν μέχρι στιγμής μειωμένους ναύλους σε σχέση με πέρυσι: -3,2% για τα Panamaxew, -12,7% για τα Supramaxes και -17,1% για τα Handysizes. Αν συγκριθεί το α΄ εξάμηνο του 2019 με το β΄ εξάμηνο (μέχρι στιγμής στοιχεία), τότε η εικόνα για τους ναύλους των bulkers μοιάζει καλύτερη κατά το β΄ μισό. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία της BIMCO, την 1η Νοεμβρίου οι κατά μέσο όρο ναύλοι για τα Capesizes κινήθηκαν στα $24.637/ημέρα, αυτοί για τα Panamaxes στα $12.142/ημέρα, στα $11.590/ημέρα για τα Supramaxes, ενώ για τα Handysizes άγγιξαν τα $8.398/ημέρα.
Παρά το γεγονός ότι η παγκόσμια προσφορά iron ore ταλανίζεται από τις αρχές του έτους λόγω της κατάρρευσης φράγματος σε ορυχείο της Vale, οι βραζιλιάνικες εξαγωγές εμφάνισαν σταθερότητα το γ΄ τρίμηνο, με αποτέλεσμα οι ναύλοι για τα Capesizes το διάστημα αυτό να αναρριχηθούν σε υψηλά εξαετίας. Εντούτοις, οι βραζιλιάνικες εξαγωγές iron ore κατά το πρώτο δεκάμηνο του 2019 παραμένουν μειωμένες κατά 12,3% σε σύγκριση με το αντίστοιχο διάστημα του 2018, δείγμα ότι η «πληγή» του Brumadinho παραμένει ανοιχτή.
Σε ό,τι αφορά τις εισαγωγές iron ore, οι κινεζικές παρουσίασαν πτώση κατά 1,6% κατά το εν λόγω χρονικό διάστημα, με μόνη εξαίρεση τον Σεπτέμβριο, οπότε ο ασιατικός γίγαντας σημείωσε τις τρίτες υψηλότερες εισαγωγές
σιδηρομεταλλεύματος στη σύγχρονη ιστορία του. Μάλιστα, το 2018 υπήρξε το μοναδικό έτος κατά το οποίο οι κινεζικές εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος μειώθηκαν σε ετήσια βάση, με την BIMCO να αναμένει ότι η τάση αυτή θα συνεχιστεί, καθώς η Κίνα αντικαθιστά το iron ore με scrap steel για την παραγωγή χάλυβα.
Θαλάσσιο εμπόριο σιτηρών
Η πρόσφατη έκθεση της BIMCO επιχειρεί να ρίξει φως στο πώς διαμορφώνεται μέχρι στιγμής το διά θαλάσσης εμπόριο σιτηρών, κυρίως σόγιας και καλαμποκιού, και πώς αυτό επηρεάζει τη δραστηριότητα των bulk carriers.
Όπως διαφαίνεται από τo report, οι εξαγωγές αγροτικών εμπορευμάτων έχουν ανάμεικτη εικόνα μέχρι στιγμής το 2019. Από τη μία οι συνδυασμένες εξαγωγές σόγιας από ΗΠΑ και Βραζιλία είναι μειωμένες κατά 6,8% το α΄ εννιάμηνο του 2019 σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2018, εξέλιξη που μεταφράζεται σε λιγότερες φορτώσεις από 90 Panamaxes χωρητικότητας 75.000 τόνων έκαστο. Αντιθέτως, καλύτερη είναι η εικόνα για τις εξαγωγές καλαμποκιού από την Αργεντινή και τη Βραζιλία, καθώς η μεν πρώτη εμφανίζει αυξημένες εξαγωγές κατά 48,7% το πρώτο δεκάμηνο, ενώ η αντίστοιχη αύξηση των εξαγωγών καλαμποκιού από τη δεύτερη αγγίζει το εντυπωσιακό 123,8%. Οι ΗΠΑ και εδώ φαίνεται να παρουσιάζουν μειωμένη δραστηριότητα, δεδομένου ότι οι αμερικανικές εξαγωγές καλαμποκιού παρουσιάζονται μειωμένες κατά 44, 3% το α΄ εννιάμηνο του 2019, ήτοι 234 λιγότερες φορτώσεις από Panamaxes. Το γεγονός αυτό φαίνεται να μην αντισταθμίζει τις πολύ αυξημένες αποστολές από Αργεντινή και Βραζιλία.
Συνεπώς, οι δύο χώρες της Νότιας Αμερικής παρείχαν μια σημαντική στήριξη για τη ναυλαγορά των Panamaxes και των Supramaxes. Παρά τη φημολογούμενη πρόοδο στις εμπορικές συνομιλίες ΗΠΑ-Κίνας, η BIMCO εκτιμά ότι οι αμερικανικές εξαγωγές σόγιας φέτος θα παρουσιάσουν καθοδική πορεία σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια λόγω του εμπορικού πολέμου. Βεβαίως, στο μέτωπο των σινο-αμερικανικών σχέσεων, που επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τις διά θαλάσσης ροές σόγιας, θα πρέπει να προστεθεί και ο σημαντικός παράγοντας της αφρικανικής πανώλης των χοίρων, που οδηγεί σε μείωση της ζήτησης από την Κίνα.
Οι εξελίξεις στην προσφορά bulk carriers
Tα στοιχεία της BIMCO δείχνουν ότι η αύξηση του στόλου των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου ανέρχεται το 2019 σε υψηλά πενταετίας. Αυτή τη στιγμή η ανάπτυξη του στόλου των bulk carriers αγγίζει το 3,5%, με τις εκτιμήσεις από την Κοπεγχάγη να κάνουν λόγο για ανάπτυξη 4,1% έως το τέλος του έτους. Η τελευταία εκτίμηση οφείλεται στο γεγονός ότι περίπου 6 εκατ. DWT θα παραδοθούν από τα μέσα Νοεμβρίου έως τα τέλη του έτους. Ήδη εντός του 2019 bulkers συνολικής χωρητικότητας 36 εκατ. DWT έχουν παραδοθεί στην αγορά.
Αναφορικά με τις παραγγελίες, 19,9 εκατ. DWT έχουν παραγγελθεί έως τα μέσα Νοεμβρίου, μείωση κατά 47% σε σύγκριση με τις παραγγελίες 37,7 εκατ. DWT των
πρώτων έντεκα μηνών του 2018. Αυτό που ίσως προκαλεί εντύπωση είναι το γεγονός ότι, από τις συνολικές παραγγελίες πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, μόνο δύο εξ αυτών αφορούν Capesizes, χωρητικότητας 180.000 DWT έκαστο, όταν έναν χρόνο πριν παραγγέλθηκαν 43 τέτοια πλοία. Για δεύτερο συνεχή χρόνο δεν παρατηρείται καμία παραγγελία για Valemaxes, ενώ δημοφιλή είναι τα Panamaxes, καθώς μέχρι στιγμής υφίστανται 65 νέες τέτοιες παραγγελίες.
Οι προοπτικές
Κατά την BIMCO, η καλή εικόνα της ναυλαγοράς μέχρι στιγμής το δ΄ τρίμηνο αποτελεί ίσως απόρροια των αυξημένων ναύλων που καταγράφηκαν το γ΄ τρίμηνο, όταν η σημαντικά αυξημένη ζήτηση για τη μεταφορά ξηρών φορτίων ουσιαστικά «έσωσε» την αγορά από την πολύ δύσκολη θέση στην οποία είχε περιέλθει το α΄ εξάμηνο.
Προσφορά και ζήτηση δεν ευνοούν επί του παρόντος τα dry, με δεδομένο ότι η αύξηση του τονάζ υπερβαίνει αυτή της ζήτησης. Η τάση αυτή θα συνεχιστεί και το 2020, εκτιμά η BIMCO, φέρνοντας σε δύσκολη θέση τους πλοιοκτήτες, οι οποίοι ήδη θα έχουν να αντιμετωπίσουν τα αυξημένα κόστη της μετάβασης του sulphur cap.
Φωτό: Stock Snap/Pixabay
