Ο Χρήστος Δημητρίου Γεμιτζόγλου, γεννηθείς το 1932, έφυγε από την ζωή σήμερα, όπως ανακοινώθηκε από τον Όμιλο ΒΕΡΝΙΚΟ. Ο Χρήστος Γεμιτζόγλου διετέλεσε Γενικός Διευθυντής και Μέλος ΔΣ των εταιρειών του Ομίλου «ΒΕΡΝΙΚΟΣ Ναυαγοσωστικά και Ρυμουλκά», προσφέροντας μακροχρόνια σημαντικότατο έργο στη συνέχιση και ανάπτυξη του έργου του ιστορικού Ναυτιλιακού Ομίλου.
Τα ΔΣ των Ναυτικών Εταιρειών του Ομίλου ΒΕΡΝΙΚΟΥ, μετά τη σημερινή θλιβερή είδηση, εξέφρασαν τα θερμά τους συλλυπητήρια στους οικείους του εκλιπόντος, ενώ συγχρόνως εξέφρασαν την επιθυμία να καταθέσουν στέφανο επί της σορού και δωρεά εις μνήμη του. Επιπλέον, αποφάσισαν να αναρτηθεί μεσίστιος η σημαία στα γραφεία και στα πλοία της εταιρείας για τρεις ημέρες, ως ένδειξη σεβασμού προς το πρόσωπο του πολύτιμου συνεργάτη τους.
Η εξόδιος ακολουθία του Χρήστου Γεμιτζόγλου θα τελεστεί το Σάββατο 8 Ιουλίου 2017 στις 11:30 στο Κοιμητήριο της Καλλιθέας.
Τα “Ναυτικά Χρονικά” εκφράζουν τα συλλυπητήριά τους στους συγγενείς, συναδέλφους και συνεργάτες του Χρήστου Γεμιτζόγλου, ο οποίος υπήρξε για πολλές δεκαετίες πολύτιμος φίλος του περιοδικού.
Παρακάτω παρατίθεται απόσπασμα από την τελευταία συνέντευξη του εκλιπόντος στο τρέχον τεύχος Ιουνίου- Ιουλίου 2017 των “Ναυτικών Χρονικών”, σελ. 96-97.
Σε πρόσφατες δηλώσεις του ο πρόεδρος του ISU ανέφερε ότι οι προηγούμενες εποχές ως προς τον αριθμό διάσωσης πλοίων και ναυτικών έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Πού οφείλεται αυτή η διαρκής πλέον σταδιακή μείωση και πώς μπορούν οι επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε αυτόν τον χώρο να αντεπεξέλθουν σε αυτή τη συρρίκνωση των δραστηριοτήτων;
Υπάρχει βελτίωση στα επίπεδα ασφαλείας των πλοίων και στη μείωση των ναυτικών ατυχημάτων, σε σχέση πάντα με την αύξηση του παγκόσμιου στόλου. Αυτό αντανακλά στη βελτίωση της τεχνολογίας (π.χ. ηλεκτρονικοί χάρτες), στην επιτυχία της επιβολής αυστηρών επιθεωρήσεων (Port State Control), καθώς και στην έκδοση μιας σειράς κανονισμών, κωδίκων, προδιαγραφών ή άλλων μέτρων και δράσεων, που έχουν επίδραση στη θαλάσσια ασφάλεια. Κύριος εκφραστής της προσπάθειας είναι ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) με την υιοθέτηση της SOLAS, των προτύπων εκπαίδευσης και πιστοποίησης (STCW) και του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM). Παράλληλες πολιτικές, που βοήθησαν την ποιοτική ναυτιλία, εφαρμόστηκαν και από άλλους φορείς, όπως τα κράτη σε περιφερειακό επίπεδο, οι νηογνώμονες, ο Οργανισμός Εργασίας (ILO) και άλλοι εμπλεκόμενοι.
Ωστόσο τα περιστατικά ζωτικών επεμβάσεων διασωστών, σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία του ISU, αυξήθηκαν κατά τα έτη 2015-2016. Τα σχετικά στοιχεία δείχνουν σημαντική αύξηση του αριθμού των περιστατικών. Ταυτόχρονα όμως τα ακαθάριστα έσοδα έχουν μειωθεί σε ποσοστό που προσεγγίζει το 50% κατά το 2016, αυξάνοντας σημαντικά την εμπορική πίεση στους διασώστες. Οι αριθμοί δείχνουν μια αντίφαση, που ίσως οφείλεται εν μέρει στη μεταβλητότητα της βιομηχανίας διάσωσης και στις διακυμάνσεις των εσόδων.
Κατά τη γνώμη όμως του προέδρου του ISU, οφείλεται τόσο στον σκληρό ανταγωνισμό, που αναγκάζει τους διασώστες να δουλεύουν με χαμηλότερη απόδοση, όσο και στις πιέσεις σε όλη τη ναυτιλία που συμπιέζουν τα περιθώρια κέρδους. Η απάντηση των επιχειρήσεων του κλάδου στη συρρίκνωση του εισοδήματος, κυρίως λόγω του ανταγωνισμού, βρίσκεται στη συνένωση δυνάμεων προκειμένου να μειωθούν τα έξοδά τους.
Υπάρχει η κατάλληλη εκπαιδευτική υποδομή στην Ελλάδα ως προς την εκπαίδευση των ναυτικών που επιθυμούν να εξειδικευτούν ή να επιμορφωθούν περαιτέρω στις ιδιαιτερότητες του συγκεκριμένου κλάδου; Θα έπρεπε να εστιάσει η πολιτεία ως προς τη συγκεκριμένη εκπαίδευση και επιμόρφωση ναυτικών;
Η ποικιλότητα και πολλές φορές η πολυπλοκότητα των υπηρεσιών του κλάδου μας απαιτούν μια πολυσχιδή προσπάθεια για την οποία χρειάζεται έμπειρο και εξειδικευμένο προσωπικό, ιδιαίτερα κατά την αντιμετώπιση περιστατικών έκτακτης ανάγκης. Η εκπαίδευση βοηθά στην επαγγελματική κατάρτιση, αλλά η πραγματική γνώση αποκτάται στην πράξη, όπως συμβαίνει κατά κανόνα στον κλάδο μας. Δυστυχώς στη χώρα μας δεν υπάρχει η κατάλληλη εκπαιδευτική υποδομή για την εξειδίκευση και την επιμόρφωση ναυτικών που επιθυμούν να σταδιοδρομήσουν στον κλάδο μας και ίσως θα έπρεπε η πολιτεία, στο πλαίσιο των σημερινών δυνατοτήτων, να ασχοληθεί με τη δημιουργία σχετικών τμημάτων επιμόρφωσης 2-3 ημερών.
Κατ’ ανάγκη τον ρόλο του εκπαιδευτή αναλαμβάνουν οι εταιρείες. Στην εταιρεία μας επικρατεί η αντίληψη ότι η κατάρτιση προσωπικού αποτελεί επένδυση. Γι’ αυτόν τον λόγο διαθέτουμε μόνιμα πληρώματα, τα οποία εκπαιδεύουμε συστηματικά σε όλους τους τύπους σκαφών και εξοπλισμού που διαθέτουμε, και μετά μακρά περίοδο εξοικειώνονται με τις ανάγκες του απαιτητικού επαγγέλματος.
Σε ποιο βαθμό θα επηρεάσουν οι νέες περιβαλλοντικές νομοθεσίες της Ευρώπης και των ΗΠΑ την τεχνολογία στα ρυμουλκά του στόλου σας;
Οι νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις που θα επηρεάσουν την τεχνολογία στα ρυμουλκά αφορούν στη συμμόρφωση με την απαίτηση μείωσης της περιεκτικότητας του θείου στα ναυτιλιακά καύσιμα στο 0,5%. Η απαίτηση έχει προγραμματιστεί να τεθεί σε ισχύ παγκοσμίως από 1.1.2020 αλλά δεν θα είναι έκπληξη αν η ημερομηνία δεν μετατεθεί για το 2025, όπως είχε τεθεί αρχικά ως εναλλακτική ημερομηνία. Για να συμμορφωθούν τα πλοία με αυτά τα όρια, μπορούν να χρησιμοποιούν καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο ή άλλες εναλλακτικές μεθόδους. Μπορούν να επιλέξουν τη χρησιμοποίηση LNG ως καυσίμου, το οποίο εκπέμπει αμελητέες ποσότητες θείου, αλλά προϋποθέτει δαπανηρή μετασκευή. Επίσης μπορούν να χρησιμοποιήσουν «scrubbers», τα οποία καθαρίζουν τις εκπομπές πριν βγουν στην ατμόσφαιρα.
Γενικά υπάρχει επί του παρόντος μια επιφυλακτικότητα για τη συμμόρφωση με δαπανηρό εξοπλισμό, εν αναμονή ενεργειών των διυλιστηρίων για τη διαθεσιμότητα καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας.
Οι αλλοδαπές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον συγκεκριμένο κλάδο αναζητούν επιδοτήσεις από κρατικές οντότητες ή/και την ΕΕ. Υπάρχει ενδιαφέρον ως προς αυτή την άμεση ή έμμεση υποστήριξη για τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται εντός Ελλάδος προκειμένου να ανανεώσουν τον στόλο ή τον εξοπλισμό τους;
Υπάρχει πρόγραμμα της ΕΕ για μερική επιδότηση νέων κατασκευών ή μετατροπή υπαρχόντων πλοίων, προκειμένου να συμμορφωθούν με τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις, ώστε η περιεκτικότητα του καυσίμου σε θείο να είναι μικρότερη από 0,5%. Δυστυχώς, η επιδότηση είναι μικρή και, σε συνδυασμό με τις γραφειοκρατικές διατυπώσεις και άλλες τεχνικές δυσκολίες, δεν αποτελεί κίνητρο για την εκμετάλλευση του συγκεκριμένου χρηματοδοτικού εργαλείου στα ρυμουλκά.
