Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. S.A.
Την Παρασκευή 24 Ιανουαρίου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 1,246 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 1,723 μονάδες με $ 10,608 την ημέρα, BPI 1,437 μονάδες στα $ 11,460 την ημέρα, BSI 1,112 μονάδες στα $ 11,627 την ημέρα και BHSI 712 μονάδες στα $ 10,218 την ημέρα.
H αναμενόμενη πτωτική πορεία του δείκτη συνεχίστηκε και την προηγούμενη εβδομάδα, με όλους τους τύπους των πλοίων να παρουσιάζουν μείωση των ημερησίων εσόδων τους, αλλά ιδιαίτερα τον κλάδο των Capes αφού τα ημερήσια έσοδα τους έχουν φτάσει στα ίδια επίπεδα με αυτά των Handysize.
Από την αρχή του χρόνου και συγκεκριμένα από την Παρασκευή 3 Ιανουαρίου, 2014 όπου ο δείκτης είχε κλείσει στις 1,246 μονάδες, ο BDI έχει παρουσιάσει μία πτώση της τάξης του 39% περίπου. Αναφορικά με την πορεία του μέσου όρου των ημερησίων εσόδων, από τις αρχές του χρόνου τα έσοδα των Capes έχουν παρουσιάσει μείωση της τάξης του 68% δηλαδή από τα $ 33,514 την ημέρα στα $ 10,608 την ημέρα, τα Panamax μείωση της τάξης του 18%, τα Supramax μείωση 13% και τα Handysize μείωση 6,5% περίπου.
Πολλές φορές έχουμε επισημάνει την βαρύτητα που έχουν τα Capes στην πορεία του δείκτη, τα οποία συγκριτικά με τους υπόλοιπους τύπους πλοίων παρουσιάζουν και την μεγαλύτερη μεταβλητότητα. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, το 2014, στο σύνολο του, θα είναι μία καλή χρονιά για τα Capes, συγκριτικά με το 2013, καθώς για τους επόμενους 18 – 24 μήνες αναμένεται η προσφορά (Supply) να είναι περιορισμένη. Συγκεκριμένα εκτιμάται ότι για τα επόμενα 2 χρόνια η αύξηση του στόλου θα κυμανθεί περίπου στο 5%, αύξηση η οποία είναι από τις μικρότερες που έχει δει ο κλάδος, ακόμη και πριν το ξέσπασμα της κρίσης.
Είναι χαρακτηριστικό ότι αν θέλει κάποιος να βάλει μία παραγγελία για Cape, τα ανοίγματα (Open Berth Slots) που υπάρχουν στα ναυπηγεία είναι για τα τέλη του 2015, άρα παράδοση το 2017, και αυτά τα ανοίγματα είναι σε ναυπηγεία τα οποία δεν έρχονται πρώτα στην προτίμηση των πλοιοκτητών.
Σχετικά με τη ζήτηση (Demand) για Capes, όλοι οι μεγάλοι «παραγωγοί» Iron Ore σε Αυστραλία και Βραζιλία αλλά και Coking Coal από Αυστραλία, ήδη έχουν ανακοινώσει τα πλάνα τους για αύξηση της παραγωγής και συνεπώς και των εξαγωγών τα επόμενα χρόνια βασιζόμενοι φυσικά στην εισαγωγική δυνατότητα της Κίνας.
Αξίζει να αναφέρουμε ότι η Βραζιλία που είναι ο 2ος μεγαλύτερος προμηθευτής της Κίνας σε Iron Ore, μετά την Αυστραλία, και συγκεκριμένα η Vale που είναι ένας από τους μεγαλύτερους εξαγωγούς της Βραζιλίας, έχει ανακοινώσει ότι θα επενδύσει $ 3,5 δισ. ώστε να αυξήσει την παραγωγή της κατά 50% μέχρι το 2018 δηλαδή στους 450 εκατομμύρια τόνους.
Υπολογίζει δε ότι για τα επόμενα 6 χρόνια το σύνολο των εξαγωγών προς την Κίνα θα φτάσει τους 1,1 δισεκατομμύρια τόνους!!! Βραχυπρόθεσμα εκτιμάται ότι τον Μάρτιο η παραγωγή του Iron Ore θα φτάσει στο μέγιστο σημείο και σε συνδυασμό με την υπάρχουσα προσφορά πλοίων αλλά και την μικρή αύξηση του στόλου των Capes τα ημερήσια έσοδα τους θα αρχίσουν να παρουσιάζουν αυξητικές τάσεις.
Αντίστοιχη όμως είναι και η εικόνα για τις εισαγωγές της Κίνας σε Coking Coal από την Αυστραλία καθώς το 2013 οι εισαγωγές της Κίνας υπολογίζεται ότι ήταν «υπεύθυνες» για περίπου το 80% της αύξησης των θαλασσίων μεταφορών του εμπορεύματος.
Οι αναλυτές υπολογίζουν ότι για το 2014 οι εξαγωγές Coking Coal θα παρουσιάσουν αύξηση της τάξης του 6% ενώ οι εισαγωγές από την Κίνα θα αυξηθούν κατά 11% δεδομένου ότι δεν θα υπάρξουν προβλήματα στην παραγωγή τα οποία θα οδηγήσουν την τιμή σε υψηλότερα επίπεδα όπως το 2011 και το 2012 όπου λόγω των πλημμυρών στην Αυστραλία η τιμή του εμπορεύματος είχε εκτοξευθεί σε αρκετά υψηλά επίπεδα. Αξίζει να σημειώσουμε ότι το 2013 οι εισαγωγές της Κίνας σε Coking Coal και από άλλους προορισμούς παρουσίασαν αύξηση, όπως για παράδειγμα από τον Καναδά όπου οι εξαγωγές το 2013 τριπλασιάστηκαν συγκριτικά με το 2011.
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Capes, το ‘SANKO POWER’ 181.196 DWT (2010 – Sasebo H.I) αγοράστηκε σε auction από την Eastern Pacific στα $ 49,4 εκ.
✏ Στα Post Panamax και Panamax, το ‘KAMISHIMA’ 95.625 DWT (1993 – Oshima) πουλήθηκε σε Κινέζους πάνω από τα $ 8 εκ. Το ‘TRAVE’ 75.253 DWT (2001 – Hyundai Samho) πουλήθηκε περίπου στα $ 16 εκ. και το ‘KALYPSO’ 73.762 DWT (1997 – Sumitomo H.I) πουλήθηκε στα $ 11,2 εκ.
✏ Στα Supramax, το ‘AOYAMA’ 56.013 DWT (2006 – Mitsui S.B) πουλήθηκε στα $ 22 εκ. περίπου.
✏ Στα Handymax, το ‘NIKKEI PHOENIX’ 45.635 DWT (2002 – Oshima S.B) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 16,2 εκ. και το ‘SPILIANI’ 43.246 (1994 – Hyundai S.B) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 7,3 εκ. περίπου.
Στον τομέα των tankers έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Aframax, το ‘SEAMASTER’ 109.266 DWT (2006 – Hudong) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 24 εκ.
✏ Στα Chemicals, το ‘CLIPPER KARINA’ 11.420 DWT (2006 – STX S.B) και το ‘CLIPPER KATE’ 11.420 DWT (2006 – STX S.B) πουλήθηκαν στα $ 11,5 εκ. το κάθε ένα.
