Του Γιώργου Λογοθέτη, CFO George Moundreas & Company, Finance & Research
Τις τελευταίες ημέρες βιώσαμε άλλο ένα μπαράζ υποβαθμίσεων που οφείλεται στην κρίση χρέους της Ευρωζώνης.
Η Moody’s υποβάθμισε 6 Γερμανικούς τραπεζικούς ομίλους και μια Γερμανική θυγατρική ξένου ομίλου, τις τρεις μεγαλύτερες Αυστριακές τράπεζες και 9 χρηματοπιστωτικά ιδρύματα της Δανίας, ενώ η Fitch υποβάθμισε την Ισπανία κατά τρεις βαθμίδες.
Είναι πια ευδιάκριτο ότι η ύφεση που ξεκίνησε από την περιφέρεια της Ευρωζώνης επηρεάζει σημαντικά και τον πυρήνα της όπως τη Γερμανία και τη Γαλλία.
Ο δείκτης δραστηριοτήτων PMI της Ευρωζώνης το Μάιο έφτασε στο χαμηλότερο επίπεδο από τον Ιούνιο του 2009 στο 45,1 ενώ σε χαμηλό 3 ετών στο 90,6 υποχώρησε και ο δείκτης οικονομικού κλίματος.
Η δε ανεργία τον Απρίλιο έφτασε και αυτή σε νέο ιστορικό υψηλό του 11% η 17,4 εκατ. άτομα με τη Γερμανία στο 5,4%, την Ισπανία 24,3%, Πορτογαλία 15,2% και Ελλάδα 21,7%.
Αξίζει να σημειώσουμε ότι ο πληθωρισμός της Ευρωζώνης το Μάιο μειώθηκε στο 2,4% από 2,6% τον προηγούμενο μήνα.
Σύμφωνα με τον ΟΗΕ, η κρίση χρέους συνεχίζει να απειλεί σε μεγάλο βαθμό την παγκόσμια οικονομία αφού οι πιθανότητες κλιμάκωση της κρίσης είναι σοβαρές προβλέποντας αύξηση του παγκόσμιου ακαθάριστου προϊόντος κατά 2,5% για φέτος και 3,1% το 2013, μειωμένο συγκριτικά με τις προηγούμενες προβλέψεις.
Ενδιαμέσου του επιδεινωμένου οικονομικού κλίματος και με «συνοπτικές» διαδικασίες ελήφθη η απόφαση για βοήθεια € 100 δις προς την Ισπανία για ανακεφαλαιοποίηση του τραπεζικού της συστήματος χωρίς την εμπλοκή του ΔΝΤ η με άλλα λόγια χωρίς την εφαρμογή μνημονίου. Παρά τις πιέσεις από τη Γερμανία ώστε η Ισπανία να ζητήσει επίσημα βοήθεια, άρα υπαγωγή σε μνημόνιο, η Ισπανία αντιδρούσε ισχυριζόμενη ότι το πρόβλημα της είναι καθαρά τραπεζικό και όχι χρέους. Επίσης δεν πρέπει να αγνοήσουμε ότι το ΑΕΠ της Ισπανίας είναι € 1,07 τρις όταν το άθροισμα των ΑΕΠ της Ελλάδας της Ιρλανδίας και της Πορτογαλίας φτάνει στα € 543 δις.
Με λίγα λόγια το κόστος από πιθανό «σκάσιμο» της Ισπανικής οικονομίας θα ήτανε μοιραίο, άρα και η βοήθεια ήταν αναπόφευκτη, αλλά οφείλεται επίσης και στην πολιτική βούληση και σθένος της κυβέρνησης Rajoi.
Αξίζει να αναφέρουμε την ιστορική δήλωση του Rajoi μετά την απόφαση για τα € 100 δις: «Κέρδισε το ευρώ, πετύχαμε, πηγαίνω για το EURO» αναφερόμενος στο ταξίδι του στην Πολωνία για την στήριξη της Εθνικής ομάδας ποδοσφαίρου»!!!
Φυσικά η αντιμετώπιση αυτή της Ισπανίας σε συνδυασμό με την όλο και αυξανόμενη αντίδραση κατά της εμμονής για δημοσιονομική εξυγίανση δημιουργεί νέα δεδομένα στην Ευρωζώνη αφού η Ιρλανδία και η Πορτογαλία θα προσπαθήσουν να επωφεληθούν επιδιώκοντας χαλάρωση του μνημονίου ενώ η Κύπρος θα επιδιώξει όρους σαν της Ισπανίας για ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών της.
Αρνητικές συνεχίζουν να είναι και οι εξελίξεις από την 2η μεγαλύτερη οικονομία, την Κίνα. Ο επίσημος δείκτης PMI για τον κλάδο της μεταποίησης υποχώρησε στις 50,4 μονάδες τον Μάιο, που είναι το χαμηλότερο επίπεδο για φέτος, ενώ ο δείκτης HSBC PMI, που καταγράφει την πορεία του κλάδου των μικρότερων ιδιωτικών εταιριών, υποχώρησε στις 48,4 μονάδες από 49,3 τον Απρίλιο. Επίσης τα κέρδη των Κινεζικών βιομηχανιών τον Απρίλιο παρουσίασαν πτώση 2,2% και τα κέρδη των κρατικών επιχειρήσεων εμφάνισαν μείωση το 1ο τετράμηνο κατά 9,9%. Αποτέλεσμα όλων αυτών των αρνητικών στοιχείων ήταν η αιφνιδιαστική μείωση του επιτοκίου δανεισμού από την Κεντρική Τράπεζα της Κίνας κατά 25 μονάδες βάσης, στο 6,31% και του επιτοκίου καταθέσεων κατά 25 μονάδες βάσης στο 3,25%. Να σημειώσουμε ότι είναι η πρώτη φορά από το 2008 που υπάρχει μείωση επιτοκίων. Στον αντίποδα, η οικονομία της Ιαπωνίας για το 1ο τρίμηνο είχε ανάπτυξη μεγαλύτερη του αναμενόμενου, αφού αυξήθηκε κατά 1,2% σε σχέση με το προηγούμενο τρίμηνο, ενώ ενδιαφέρον παρουσιάζει η συμφωνία που κλείστηκε μεταξύ Κίνας και Ιαπωνίας για απευθείας συναλλαγές σε Γεν
και Γουάν δηλαδή χωρίς να χρησιμοποιείται το δολάριο ως ενδιάμεσο νόμισμα, έχοντας σαν στόχο την προώθηση του εμπορίου.
Αρνητικά όμως είναι και τα νέα από την Ινδία, όπου το 1ο τρίμηνο αναπτύχθηκε με το χαμηλότερο ποσοστό των τελευταίων εννέα ετών, κατά 5,3%. Η συρρίκνωση του κλάδου της μεταποίησης και η
πτώση της ρουπίας σε ιστορικό χαμηλό υποδηλώνουν τα προβλήματα της οικονομίας της. .
Στον απόηχο όλων αυτών των αρνητικών εξελίξεων και ο δείκτης BDI δεν θα μπορούσε να μείνει αμέτοχος αφού παρουσίασε ένα αρνητικό πτωτικό σερί καθ’ όλη την εβδομάδα των Ποσειδωνίων για να κλείσει την Παρασκευή στις 877 μονάδες, όπου για άλλη μία φορά οι κλάδοι που «χτυπήθηκαν» πιο πολύ ήταν αυτοί των Capes και των Panamax. Τα ημερήσια έσοδα για ένα Cape έφτασαν στα $ 4,383 και για τα Panamax στα $ 7,018.
Όπως προαναφέραμε, η προηγούμενη εβδομάδα ήταν αφιερωμένη στα Ποσειδώνια όπου αναμφισβήτητα για άλλη μία φορά σημείωσε τεράστια επιτυχία παρά την αρνητική ψυχολογία που επικρατεί από τα τεκταινόμενα στην παγκόσμια οικονομία και στον ευρύτερο κλάδο της ναυτιλίας. Ενώ η διοργάνωση κάλυπτε όλες τις πτυχές της ναυτιλίας τα θέματα που κυριάρχησαν ήταν το ενδιαφέρον των Ελλήνων εφοπλιστών για τον τομέα των LNG’s, η ανάπτυξη τεχνολογιών για πλοία φιλικότερα προς το περιβάλλον, οι ευκαιρίες που έχουν δημιουργηθεί για παραγγελίες νέων πλοίων λόγω της πτώσης των τιμών, η υπέρ-προσφορά τονάζ αλλά και η ουσιαστική έλλειψη χρηματοδότησης.
Όσο περνάει ο καιρός τόσο και πιο έντονο γίνεται το φαινόμενο όπου ουσιαστικά μόνο οι κεφαλαιακά υγιής εταιρίες θα μπορούν να επωφεληθούν από τις χαμηλού κόστους ευκαιρίες που θα προσφέρουν τα ναυπηγεία για κατασκευές νέων πλοίων καθώς η χρηματοδότηση θα γίνεται όλο και πιο δύσκολη ενώ από την άλλη οι προσφερόμενες τιμές από τα ναυπηγεία θα γίνονται πιο ελκυστικές λόγω της σημαντικής μείωσης των παραγγελιών.
Σύμφωνα με λεγόμενα τραπεζιτών, οι παραδοσιακές τράπεζες δανείζουν μόνο τους μεγάλους πελάτες και αρκετές φορές με πολύπλοκες συμφωνίες που αφορούν και άλλα περιουσιακά στοιχεία, ενώ οι Κινέζικες τράπεζες επικεντρώνονται στο δανεισμό εγχώριων ναυπηγό-επισκευαστικών εταιριών σε συμφωνίες που τους αφήνουν υψηλά περιθώρια κέρδους. Το παράδοξο στην παρούσα φάση είναι ότι ενώ η ναυτιλιακή χρηματοδότηση γίνεται λιγότερο ελκυστική και με αυξανόμενο ρίσκο, ο αριθμός των τραπεζών στον κλάδο της ναυτιλίας έχει σημειώσει μικρή αύξηση, ιδιαίτερα με την προσθήκη των τραπεζών από την Κίνα.
Στην άλλη όψη του νομίσματος, στον τομέα των ναυπηγήσεων, η κρίση δείχνει να μεγαλώνει. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, τα επόμενα τρία χρόνια το 24% της συνολικής ναυπηγικής ικανότητας παγκοσμίως αναμένεται να εκλείψει από την αγορά. Ειδικότερα στην Κίνα το ποσοστό θα φτάσει και στο 30% των ναυπηγείων που θα κλείσουν αφού μόνον τα μεγάλα ναυπηγεία θα αντέξουν στην κρίση ενώ τα μικρότερα δεν θα επιβιώσουν από την ένταση του ανταγωνισμού καθώς είναι αμφίβολο αν θα μπορέσουν να ναυπηγήσουν πλοία με συγκεκριμένες προδιαγραφές η να προχωρήσουν σε ειδικές κατασκευές στο άμεσο μέλλον όπως κάνουν τα μεγαλύτερα ναυπηγεία.
Στην παρούσα χρονική στιγμή τα Κινέζικα ναυπηγεία προσφέρουν πλοία σε τιμές που είναι ακόμη και 20% φτηνότερα από τα αντίστοιχα Κορεάτικα η Γιαπωνέζικα. Τα χαμηλά ναύλα, η παγκόσμια οικονομική κρίση και η υπέρ-προσφορά τονάζ οδήγησαν αρκετούς πλοιοκτήτες να ακυρώσουν η να καθυστερήσουν την παράδοση των πλοίων αφήνοντας έτσι όμως εκτεθειμένα τα ναυπηγεία. Χαρακτηριστικό είναι η προσφορά για resale ενός Panamax από Κινέζικο ναυπηγείο στα $ 23,5 εκατομμύρια όταν τα Γιαπωνέζικα ναυπηγεία ζητούν $ 30- $ 31 εκατομμύρια.
Ουσιαστικά ανύπαρκτη ήτανε η αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων λόγω της συνεχιζόμενης πτωτικής πορείας των ναύλων αλλά και της διοργάνωσης των Ποσειδωνίων για όλη την προηγούμενη εβδομάδα.
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Handysize, το ‘SUSAKI WING’ 31.802 DWT (1997 – Hakodate Dock) αγοράστηκε στα $ 8,3 εκ. από Κινέζους και το ‘VERA I’ 28.025 DWT (1992 – Szczecinska) έκλεισε στα $ 4,6 εκ.
ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ
Όπως επισημάναμε και στην προηγούμενη ανασκόπηση, αναμενόμενη ήταν η πτώση στον κλάδο των διαλύσεων καθώς κάθε χρόνο αυτή την εποχή τα διαλυτήρια απέχουν λόγων των μουσώνων. Αντίστοιχα, είναι αρκετά δύσκολο στην παρούσα φάση να βρεθεί τελικός αγοραστής καθώς όλοι περιμένουν να δουν πως θα κινηθεί η αγορά μετά τους μουσώνες, δεδομένου και της μεγάλης προσφοράς πλοίων η οποία επηρεάζει τις τιμές.
Ανησυχητικό επίσης είναι το γεγονός ότι σε αρκετά διαλυτήρια της Ινδίας και της Κίνας έχουν αρχίσει και δημιουργούνται αποθέματα διαλυθέντος σιδήρου καθώς λόγω της επιβράδυνσης των οικονομιών τους έχει αρχίσει να μειώνεται και η ζήτηση.
H Ινδία, συνεχίζει να αντιμετωπίζει τα προβλήματα με την ισοτιμία της ρουπίας, την μεταβλητότητα των τιμών του σιδήρου και φυσικά την περίοδο των μουσώνων. Σαν αποτέλεσμα, αρκετοί τελικοί αγοραστές έχουν μπει σε στάση αναμονής, παρατηρώντας πως θα κινηθεί η αγορά πριν προβούν σε οποιαδήποτε κίνηση.
Το Πακιστάν, μετά την ανακοίνωση του προϋπολογισμού όπου δεν υπήρξε καμία ουσιαστική αλλαγή παρά μόνο η μικρή αύξηση του φόρου (Sales Tax) κατά $ 15 τον τόνο και η οποία δεν έχει εφαρμοσθεί ακόμη, εκδήλωσε κάποιο ενδιαφέρον για συγκεκριμένα πλοία σε τιμές «ευκαιρίας», χαμηλότερες από αυτές της Ινδίας δεδομένου και του πλεονεκτήματος που προσφέρει στα δεξαμενόπλοια λόγω του ‘Gas Free for Man Entry Only).
Το Μπαγκλαντές, ολοκλήρωσε και αυτό την διαδικασία του προϋπολογισμού με μικρότερη επιβάρυνση φόρου από την αναμενόμενη στα $ 2,5 ανά τόνο. Λόγω του μεγάλου αριθμού πλοίων που αγοράστηκε το τελευταίο διάστημα και τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν μέχρι την προσάραξη στο διαλυτήριο οι αγοραστές είναι πολύ επιφυλακτικοί στο να προσφέρουν δεδομένου και της πτωτικής πορείας των τιμών του σιδήρου.
Στην Κίνα, οι τιμές βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα και τα διαλυτήρια έχουν αρκετά αποθέματα σιδήρου καθώς η ζήτηση εμφανίζεται λίγο μειωμένη λόγω και της γενικότερης επιβράδυνσης της οικονομίας. Εκτιμάται ότι θα περάσει αρκετό διάστημα πριν η Κίνα επιστρέψει με το ίδιο τέμπο που δραστηριοποιήθηκε το πρώτο τρίμηνο.
Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων για τις τελευταίες 2 εβδομάδες ήτανε 1,023,995 DWT εκ των οποίων περίπου το 81% (440,280 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 10% (106,268 DWT) Containers, το 4.5% (47,014 DWT) Reefers, το 3% (32,424 DWT) MPP’s και το 1.5% (15,932 DWT) RoRo’s.
Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:
✏ Ινδία: Από $ 395 – $ 415 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Πακιστάν: Από $ 395 – $ 415 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Μπαγκλαντές: Από $ 380 – $ 400 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
✏ Κίνα: Από $ 360 – $ 380 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
