Page 65 - ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2021

Τα νούμερα που βλέπουμε είναι ψηλά. Τα έχου- «too little too late», συνεπώς η μόνη πρόβλεψη
με ξαναδεί πολύ υψηλότερα στο παρελθόν, τη που μπορεί να αποτολμήσει κανείς είναι ότι πάλι
χρυσή εποχή του 2006-2008, και δεν χρειάζεται θα κατασκευαστούν πλοία τα οποία αφενός θα
κάποιος να είναι ιδιαίτερα θρασύς για να τα ξανα- έχουν μικρότερη διάρκεια ζωής λόγω κανονι-
ζητήσει. σμών, αφετέρου στη διάρκεια της ζωής τους θα
Με τα ανωτέρω δεδομένα, κάποιος θα μπορούσε πρέπει να υποστούν δαπανηρότατες μετασκευές,
να ισχυριστεί: τέρμα οι στενοχώριες, όλα έχουν αμφιβόλου ποιότητας και αποτελεσματικότητας.
καλώς. Ωστόσο, πρέπει να διαχειριστούμε την Η λύση της υποχρεωτικής σχεδίασης και κατα-
παράμετρο που λέγεται ρίσκο και να το κάνου- σκευής ηλεκτρικών πλοίων στα οποία η ηλεκτρική
με έξυπνα. Αυτό είναι δύσκολο και διαφέρει από ενέργεια θα παρέχεται από power modules που
εταιρεία σε εταιρεία, καθώς εξαρτάται από τα θα μπορούν να αντικατασταθούν στη διάρκεια της
εταιρικά δεδομένα, τις εκτιμήσεις για το εγγύς ζωής του πλοίου μαζί τα modules καυσίμου, δημι-
και μεσοπρόθεσμο μέλλον, καθώς και τη διάθεση ουργώντας έτσι τη δυνατότητα future proofing της
ανάληψης ρίσκου. επένδυσης, δεν έχει εισακουστεί στα διάφορα
Θυμάμαι, στην προηγούμενη χρυσή περίοδο του events όπου το έχω θέσει ως πρόταση.
2006-2008, εταιρείες να πωλούν τα παλαιότερα Κλείνοντας, δεν μπορεί να πει κανείς: τέρμα οι
πλοία τους σε αστρονομικές τιμές και ταυτόχρονα στενοχώριες, όλα έχουν καλώς. Ωστόσο, το
να παραγγέλνουν νέα πλοία, πληρώνοντάς τα ακρι- να ζούμε μια καλή αγορά είναι ένα πολύ ωραίο
βά μεν, αλλά φθηνότερα από τα παλαιότερα που δώρο, το οποίο πρέπει να απολαύσουμε χωρίς
είχαν πουλήσει. Με αυτόν τον τρόπο έγινε εκμο- γκρίνιες, για όσο διαρκέσει.
ντερνισμός και ίσως αύξηση του στόλου, χρησι- Ταυτόχρονα, η κάθε εταιρεία, ανάλογα με το
μοποιώντας μέρος των κερδών που απέφερε η ρίσκο που είναι διατεθειμένη να πάρει και τις
πώληση των παλαιοτέρων. Άλλες εταιρείες δού- βλέψεις για το μέλλον, πρέπει να λάβει υπόψη το
λεψαν τα πλοία στην αγορά spot, αποκομίζοντας ιστορικό προηγούμενο και να χαράξει τη μελλο-
σημαντικά κέρδη, μην πουλώντας όμως όταν οι ντική της πορεία.
αξίες ήταν αστρονομικές, απεμπολώντας έτσι την
άμεση πραγματοποίηση σημαντικότατων κερδών.
Κάποιες εταιρείες κλείδωσαν σε long term time
charters με υψηλούς ναύλους, εκ των οποίων
λίγες τελικά πληρώθηκαν μετά τον Σεπτέμβριο
του 2008, όταν επήλθε το γκρέμισμα της αγοράς.
Τέλος, αρκετές επένδυσαν τα κέρδη ή ακόμα και
σημαντικά ίδια κεφάλαια σε αγορές μεταχειρι-
σμένων πλοίων και έχασαν το μεγαλύτερο μέρος
της επένδυσής τους.
Οι μνήμες αυτές είναι ζωντανές και σήμερα. Μπο-
ρεί να είμαστε στο ξεκίνημα ενός super cycle ή
να ξεκινήσει η πτώση πριν καν τυπωθεί αυτό το
άρθρο. Ο Nicholas Snowdon της Goldman Sachs
υποστηρίζει το πρώτο. Η τιμή του scrap, που
πλησιάζει τα $600/ldt, μάλλον συνηγορεί σε αυτή
την εκτίμηση, που υποστηρίζεται και από τον
κανονισμό που θα μειώσει τη διαθέσιμη ισχύ και
την ταχύτητά των περισσότερων bulk carriers,
μειώνοντας έτσι το διαθέσιμο τονάζ.
Οι αβεβαιότητες και το ρίσκο που καλούμαστε
να διαχειριστούμε είναι ίσως μεγαλύτερα από
αυτά της προηγούμενης φοράς, διότι, επιπλέον
των ανωτέρω παραμέτρων, οι λέξεις ECO και
GREEN έχουν αποκτήσει άλλη βαρύτητα στην
καθημερινότητα και στην πολιτική. Υπάρχει πλέ-
ον πίεση να αλλάξουν τα πράγματα, χωρίς αυτό
να σημαίνει ότι θα αλλάξουν προς το καλύτερο
τελικά για το περιβάλλον. Τα scrubbers π.χ. δεν
νομίζω ότι έκαναν, κάνουν ή θα κάνουν καλό
στο περιβάλλον. Ο IMO χαρακτηρίζεται από το