Page 41 - ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ - May 2021
P. 41
Οφείλω να ομολογήσω ότι ένα από τα άρθρα καταλήγει στο συμπέρασμα
ότι η αύξηση των ναύλων οφείλεται στις συντονισμένες ενέργειες των εται-
ρειών που αποτελούν τα conferences και στη «συγκέντρωση» των εταιρειών
του κλάδου. Το συμπέρασμα αυτό έρχεται σε απόλυτη αντίθεση με τις
αναλύσεις έγκριτων, εξειδικευμένων αναλυτών του κλάδου, όπως Clarksons,
Howe Robinson, Fearnleys, CITI Bank, JP Morgan, Jefferies και πολλών
άλλων, που δεν κρίνεται σκόπιμο να αναφερθούν.
Οι παραπάνω Οίκοι και μεμονωμένοι αναλυτές καταλήγουν στο συμπέρασμα
ότι η αύξηση των ναύλων οφείλεται κατ’ αρχάς στη μεγάλη ζήτηση για μετα-
φορές που παρατηρήθηκε μετά το δεύτερο εξάμηνο του 2020. Η αύξηση
συσχετίζεται επίσης άμεσα με την έλλειψη μεταφορικών μέσων, που επιδει-
νώθηκε εξαιτίας της συσσώρευσης στα λιμάνια και της αδυναμίας επιστρο-
φής άδειων εμπορευματοκιβωτίων στους λιμένες παραγωγής και φόρτωσης
της Ασίας. Ως γνωστόν, παρατηρούνται εμφανείς αδυναμίες του συνόλου της
τροφοδοτικής αλυσίδας ως προς τη συγκέντρωση και τον επαναπατρισμό
των άδειων εμπορευματοκιβωτίων, κάτι που είναι ιστορική πραγματικότητα.
Οι αναγνώστες του περιοδικού, από τις αναλύσεις που έχουν δει το φως
της δημοσιότητας ακόμα και στα διεθνή μη εξειδικευμένα μέσα ενημέρω-
σης, θα γνωρίζουν ότι ένα σημαντικό μέρος του εισοδήματος των δυτικών
καταναλωτών που δεν διοχετεύτηκε στην παροχή υπηρεσιών (διακοπές,
εστιατόρια, ταξίδια, κ.λπ.) διοχετεύτηκε στην αγορά έτοιμων προϊόντων.
Τα συγκεκριμένα προϊόντα παραδοσιακά παράγονται στις χώρες της Ασίας
και μεταφέρονται για κατανάλωση προς τη Δύση. Αυτός ήταν και ο κύρι-
ος λόγος της αυξημένης ζήτησης για μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων σε
μορφή V. Συνεπακόλουθο αποτέλεσμα ήταν η υπάρχουσα προσφορά πλοί-
ων και εμπορευματοκιβωτίων (που ήταν οριακή,
ούτως ή άλλως, σύμφωνα με τους δείκτες του 2019
και προ Covid-19) να υποστεί σοκ. Κατά συνέπεια
“ η προσφορά δεν μπόρεσε να αντεπεξέλθει στη
ζήτηση αυτή. Είναι δε αναμενόμενο ότι, μετά την
Ένα σημαντικό μέρος του εισοδήματος των παρέλευση 12-18 μηνών, η κατάσταση θα έχει ομα-
δυτικών καταναλωτών που δεν διοχετεύτηκε λοποιηθεί.
στην παροχή υπηρεσιών διοχετεύτηκε στην Στο συγκεκριμένο άρθρο αναφέρθηκε επίσης η
ανάγκη για «παγκόσμιους ρυθμιστές»: πραγματι-
αγορά έτοιμων προϊόντων. Τα συγκεκριμένα κά δεν θεωρώ ότι εμφανίζονται ή και θα εμφα-
προϊόντα παραδοσιακά παράγονται στις χώρες νιστούν στο άμεσο μέλλον άμεσες ή έμμεσες
της Ασίας και μεταφέρονται για κατανάλωση κρατικές παρεμβάσεις στη ρύθμιση της αγοράς.
Ειδικά από τη στιγμή που η ΕΕ, οι ΗΠΑ αλλά και
προς τη Δύση. Αυτός ήταν και ο κύριος η Κίνα έχουν εξετάσει ενδελεχώς και διαχρονι-
λόγος της αυξημένης ζήτησης για μεταφορά κά τις σχέσεις των liner companies, μέσα στα
εμπορευματοκιβωτίων σε μορφή V. διάφορα conferences και έχουν επανειλημμένως
καταλήξει στο συμπέρασμα ότι αυτές οι συμ-
” φωνίες (slot sharing agreements) όχι μόνο δεν
επιβαρύνουν το κόστος μεταφοράς των εμπο-
ρευματοκιβωτίων, αλλά αντίθετα είναι προς όφε-
λος του καταναλωτή, δεδομένου ότι διευκολύνουν την ταχύτητα και την
αξιοπιστία των μεταφορών. Οι συμφωνίες αυτές είναι, εξάλλου, παρα-
πλήσιες με αυτές που ισχύουν στις αεροπορικές μεταφορές για τους
επιβάτες (Star Alliance, κ.λπ.).
Οποιαδήποτε άλλα συμπεράσματα χωρίς να στηρίζονται σε ποσοτική
ή έστω και ποιοτική ανάλυση της σημερινής συμπεριφοράς της αγοράς
πιθανολογώ (ίσως αυθαίρετα) ότι διέπονται από μάλλον ανελαστικά ή
και πιθανώς ιδεολογικά κίνητρα.
